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タイヤの接地感の変化!!


赤ヴィヴィオを

慣熟走行させていました。

出来たばかりですから、直すところや詰めていくところは沢山あります。

きつめのコーナーを立ち上がっていくときに、時折、エンジンが息つきをします。

部品取りした車、4番シリンダーが排気バルブ欠損していましたので
燃料系の不調があった可能性は高いです。

インジェクターはクリーニングして、フィルター・ホース類は変えたので
あとは、ポンプとレギュレターを交換してみます。

それはいいとして

この車は、フロントの接地感がすごくあります!!

コーナリングしているときもタイヤが路面をつかんでいる感覚が伝わってきます。

本来はヴィヴィオは、こういったものではないかと思います。

サスペンション交換だ!アライメントだ!ジオメトリーだ!

と、いったところでボディがよれていては話にならいのではないでしょうか?
ヴィヴィオに限ったことではありません。

ブレーキがパットも含めてノーマル状態です。
ホースはステンメッシュになっています。

ブレーキが効かない!!

青ヴィヴィオはパット・シューが換えてあるので、比較するのもなんですが、
ブレーキを踏み込んでいくと簡単にロックします。

赤ヴィヴィオは、タイヤが路面を掴んでいるので簡単にロックしません。

なんか上手く表現できませんが
タイヤが路面を掴み続けてるのでブレーキを掛けてもタイヤは回り続けます。
それで、効かないというかブレーキパットがローターを抑える力が頼りないと感じる。という感じ。

実際には制動距離は短いと思います。

ブレーキをいくら強化してもタイヤが路面を掴んでいないとロックしてしまう。
ABS付きならABSが介入してくるだけ。

ボディ補強は効果ありです!!

慣熟させていくのが楽しみです!!

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ヴィヴィオ OHCのポートですよ


EN07E(OHC)のヘッドを弄っていました

インテークのポートは

RX-Rのエンジンに比べてズレが少ないです

エキーゾストは

ガスケットに対してかなり小さいです。

しかし、ヘッド自体の肉厚が薄いので強度的に不安ですのでポートの拡大は行いません。

RX-Rのエンジンはガスケットに合わせて拡大するだけの余裕があります。

ひょっとすると、インテークにズレのことも含めてRX-Rはポート径を絞ることでパワーを押さえているのでは・・・・・?
RB26DETTは、そうなっている聴いたことがあります。

燃焼室側から見ます

中子で出来たポートとシートリングの座ぐりにズレがあります。

ここは修正しておきます

もちろん、燃焼室も容積合わせ・鏡面加工を行います


なんでも新しければいいのか!?


EN07のオイルポンプです。

上がヴィヴィオのオイルポンプで、下がプレオのオイルポンプです。

モノは同じなのですが、片方が鋳造が荒いのです。

どちらが荒いと思いますか?
もちろんヴィヴィオ?

違います。

下のプレオのほうが粗いのです。

砂落とし・バリ取り・オイルラインの仕上げをしておきました

プレオのほうが荒い?

しかし、みなさん、年式が新しくなればなるほどモノが”良く”なるのではとおっしゃるかもしれません。

確かにそうです。

年式が新しくなれば改良されていきますからね。

この”改良”という言葉は曲者です。

何を持って改良というか?

コストダウンだって、メーカーからしてみれば改良です。

初期のものは、どれくらい耐久性があるかわからないので”オーバークオリティ”になっていることもあります。

また、モデルチェンジしてもエンジンが引き続き使われる場合は(ヴィヴィオでいえばプレオへチェンジ)、車重が重くなって、中低速重視になったりします。

これなんか、まさしく”改良”です。

しかし、自分は高回転の伸びを良くしたいのに、これのパーツを使っていたら、何をしているかわかりません。

ですから、安易に新しいモノを使うのではなくメーカーが何を目的として”改良”しているか考えて、自分の目指す方向と一致するかを考えて使わないと意味がありません。

また、変ってもいないのに、変っているといわれて、必要のない部品をいれて、余計なお金をだす破目に会うかもしれません。

他にも、実際に変っていても、それが必要かどうか?という問題もあります

例えば、ロードスターのBP-ZEのオイルポンプは、B6ーZEと共通と聞いたことがあります。
ですから、BP-ZEは可変バルタイの付いたBP-VEの腰下を使ったほうがいい。オイルポンプの容量もデカイから。

確かに、1800ccのBP-ZEと1600ccのB6-ZEが同じ容量なのも変な印象を受けます。
しかし、私の知る限りでは、BP-ZEは、特にオイルトラブルを聴いたことはありません。
林義正氏によればオイルポンプはチューニングし、高回転化して油量の絶対量が不足した場合に見直すとのことです

B6は元々ターボが前提でファミリアに載せてラリーに出ることを考えて作ってあるので、オイルポンプがオーバースペックだった可能性があります。それに大抵、ポイルポンプは容量に余裕があるそうです。

BPもファミリアに載せてラリーに出ていましたが、B6でデーターが取れていた可能性もあります。

BP-VEはBPーZEに対して、高回転・高出力化したので、オイルの容量が足りなくなったのかもしれません。

オイルトラブルもないのに、オイルポンプを大きくしたらフリクションロスを増やしているだけではないでしょうか?

なんでも

古いモノより

新しいモノほうが

良いのか?

よく考える必要があります。


ヴィヴィオ エンジン、9割がた完成でしました


ヴィヴィオのエンジン

だいたい出来た

あとはスタンドから降ろして、

クランクの後ろ側のシールを入れて、プレートを付けて、フライホーイル・クラッチを付けてできあがりです。

 

 

このシリーズは、これで終わりです


ヴィヴィオ タペット調整


ヴィヴィオのタペット調整を行いました

ヴィヴィオのEN07Xは直打式のアウターシム式です。

アウターシムは、それまでのインナーシム式に対して
カムシャフトを外さずに、シム交換できるのが売りですが
それにはSSTが必要となります。

以前、スバルに問い合わせたら
1万円超えでしたので、カムシャフトを外してやっていました。

私は、初めて組んだエンジンがインナーシム式の2T-Gでしたので
タペット調整でカムシャフトを外すことに抵抗が無かったんです。

これだと、アウターシムのメリットは何もありません。

剛性・重量でインナーシムより不利になるだけです。

トヨタ車用アウターシムのリフターレンチを
アストロプロダクツで見つけたので購入しておきました。

これで、やっとアウターシムのメリットが活かせます

と、思ったのですが、このレンチは普通車のエンジン用ですので
660cc4気筒のヴィヴィオには厚みがありすぎて使えません。

グラインダーで削ってやりました

もちろん、エンジンを傷つけないように、面を仕上げておきます

こうやって使います

写真入りで説明します

まずは、リフターレンチでリフターを押し下げます

その後に、ストッパーで隅を押さえて
リフターが上がってこないようにします

この状態でシムを外します

しかし、言うほど楽ではありません

慣れてないせいかな?

これだったら、カムシャフトを外した方が早い!

エンジン・オーバーホールの時だったら、カムを外してもいいですが、日常的な車上整備でタペット調整するならいいかも?

でも、直打式のシム式は殆どバルブクリアランスは狂わないからね。
意味ないかも?

実は、生産性の問題かな?


カムシャフト 作用角計測!!


先日、お話した

ヴィヴィオのカムシャフトの計測を行いました

計測したのは

RX-R A型

RX-R B型

RX-SS(E型)

になります。

A型は作用角が大きいと巷で言われていますので確認します

分度器をセットする前にピストンの上死点をダイヤルゲージで確認します

タイベル交換や点火時期点検に使う合いマークではアバウトですのでダイヤルで確認します

分度器をクランク取り付けて
ダイヤルをバルブリフターにセットして計測

まず、B型とRX-SSは、作用角・スケジュール・リフト量、同じです。

同じものと考えていいでしょう。

気になるA型ですが
IN・EX共に作用角が12度大きかったです!!!

 

 

 

. *  うそです   +
.      ∧_∧ _∧
. +  (* ´∀`)´∀`)
.   n/    \n  \n
.  (((ヨ  )   ノ\E) ノ\E)))
.     (_⌒ヽ ⌒ヽ
.      ヽ ヘ } ヘ }
.  ε≡Ξ ノノ `Jノ `J

本日、計測したカムシャフトは

全て同じでした!!

A型はハイカムはやはり都市伝説でした。

しかし、本当に出始めの数十台は違う!
という話もきいたこともあります。
都市伝説の謎はなかなか解けません

詳しい作用角・バルブスケジュールは、ここには書きませんので
オフ会等で私をみかけたらお尋ねください


ヴィヴィオのヘッドガスケットにメタルを使ってみる


今回のエンジンはプレオのメタル製のヘッドケットを使います

ガスケット比較

左から

C型のRX-RAのエンジン

プレオ メタル

プレオ ジョイントシート

になります。

厚みは

RX-RA          1.1mm

プレオ メタル       1.1mm

プレオ ジョイントシート 1.2mm

RX-RAのものは中古です。

メタルのほうが0.1mm薄いですが、
ジョイントシートは締め付けるとシールする為に表層部分が潰れるような感じがするのであまり差が無いかも?

それで、ヴィヴィオから外したもの1.1mmじゃないのかな?

ヴィヴィオの計算上の燃焼室容積が約18.3cc

ガスケットが0.1mm薄いと2.26cc減ります

燃焼室容積16.04cc

圧縮比が10強まであがることになります

でも、プレオのカタログの圧縮比は9ですので
やはり変わらないのでは?

でも、プレオはピストンも変わってますし
シリンダーヘッドの品番も違うという話です・・・・

ピストンで圧縮比を落としていたら
以前に組んだのエンジンは圧縮比が落ちてることになる。

でも、プレオもメタルとジョイントシートがあるので
その辺では変わってないでしょう。

それにメタルのメリットは熱の伝導性がよく
メカニカルオクタンが向上することもありますので大丈夫でしょう。


ヴィヴィオのエンジンを組み立てますよ


戸田レーシングへクランクシャフトの引き取りに行ってきました

 

クランクの仕様書です

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戸田レーシングから戻ってきたクランクを組み付けて

ピストン・コンロッドも組み付けました

もうすぐ出来上がりです


ヴィヴィオ クランクシャフトを戸田レーシングへ


ヴィヴィオのエンジンオーバーホールです


ピストン・コンロッド組み立てました。

クランクシャフト一式を

戸田レーシングへ持っていきました

一体バランスを取ってもらいます

それと、たまには自分車もメンテンス

ブレーキローターの交換

それと、RX-RAのエンジンのバラシに掛かっていきます

このエンジン、なんかいい具合のスタンドが付いています

こんな感じ

整備解説書の載っているいる絵と酷似しています

純正品のようです

品番も入っています

整備解説書の品番とも一致


ヴィヴィオに纏わる都市伝説!!


ヴィヴィオのカムシャフトがいっぱい!!

左から、

知人から借りたRX-R A型

以前にオーバーホールしてエンジンに使った
RX-SSのシンンダーヘッドに付いていたカムシャフト

今回のコアにしているRX-R B型

A型のカムシャフトは作用角・プロフィールが違う!!

そういった”都市伝説”があるので、実測してみます。

ロードスターの整備解説書は
作用角もバルブスケジュールも載っているのですが、
ヴィヴィオは載ってません!!

 
実は新型車解説書には書いてあります

計測するのはタペット調整の時点ですので、もうすこしあとです

もっとも、知らないほうがいいこともあるかもしれませんよ

ところで、カムシャフトのバリ取り・ラッピング・ゼロバックラッシュギヤの手入れを行いました