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ヴィヴィオのクランクシャフト加工ですよ


クランクシャフト計測・加工しました

ジャーナル/ピン径を計測。

数値は問題ありません。

真円度も良好です。
真円度については整備書に記載はありませんが、確認しておきました。

その後、オイルラインを加工しておきまた
した

ジャーナルとピンのオイル穴のバリ取り行います

その時に
ジャーナルのオイル穴はクランクの回転方向をなだらかにします。

こうするとピンへオイル供給がよくなります。

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その後、ジャーナル/ピンをラッピング

ラッピング後に、ジャール/ピン径を再計測して確認しておきます。

クランクシャフトは私のやることは、これで終わりです。

後は加工屋さんで”振れ”を計測してもらい
”振れ”があった場合は修正して、
クランクプーリー・タイミングベルトスプロケット・クランクシャフト・フライホイール・クラッチカバーで一体バランスを取ってもらいます。

今までは”JUN MACHINE SHOP”に出していたのですが
今回はオーナーさんの希望で”戸田レーシング”に出します。


ヴィヴィオのクランクシャフト


クランクを取り出しました。

分解時に各部の計測をしておきます

私は計測は分解時・組立時と行います

以前、分解時に計測をするなんてバカじゃないの
といわれたことがありますが、

分解時・組立時に計測するのは
ガスタービンのメンテナンスだとあたりまえのことです。

自動車業界はどうか知りません。

分解時に計測・点検しないと各部品を使用するか・交換するか
決定できません。

ガスタービンと違い、自動車のエンジン程度だったら
部品は安いので、とにかく替えてしまえばいいという発想でしょうか?

以前、ネットを徘徊していたら

「エンジンをフルオーバーホールしたという記事を見かけるが
バルブスプリングを替えたのか!?
バルブスプリング変えていなければ”フル”にはならない!」

という主旨のことを書いておられる方がみえました。

”分解整備”がオーバーホールなのですから
分解して点検すべき箇所を”全て”点検したら
”フル”オーバーホールになる訳ですよ。
交換・再加工するかどうかは部品の状態によります。
全バラして、
状態によってはガスケット以外変えないことだってあるかもしれません。

この記事を見たときは、変な人だなぁと思ったのですが
計測・点検もしないし、今後のエンジンの使われ方も考えないで
とにかく変えろ!という発想でやっているのでしたら、合点がいきます。

それと、エンジンの状態を把握しておくという意味もあります。

このエンジンは、走行距離等不明ですので
計測・点検しないと使えるかどうかもわかりません。
また、使われ方のはっきりしたエンジンでしたらデーターが取れます。
調子のよかったエンジンの数値は有益なデーターになります。

私は記録はとっておきます。

同じエンジンを同じように組んでも、差はでます。

記録をとっておけば、どこで差がでたのか、推測できます。

実際、ガスタービンのメンテンスではそうです。

ガスタービンというのは”コンバインドサイクル”といわれる
発電システムの1部なのですが
それまでの大型のスチームタービンを使ったものと違い
どこぞの発電所の何号といっても
同じ機械を6~7軸使ってできています。
A火力発電所のX号が6軸あるとしたら
X-1号からX-6号まであるということです。
同じようにメンテナンスしても、調子のいいものと悪いものが出ます。
そうしたら、点検時の記録を見て
原因を推測して
次の点検時に調子のよかった軸の数値に合わせていきます。

そんな理由です。

これが、自動車のエンジンに必要かでどうか知りません。
というかそこまでする必要もないでしょう。

でも、これが私のやりたかったことです。

「ガスタービン並みの精度で、自動車エンジンを組み上げたい」

ガスタービンのメンテナンスの現場で品質管理の仕事をしながら
いつか自分の車のエンジン・ミッションを
こんなに手を掛けて組みたいを思っていたのです。

1人でやっているので、設備も技術も足りませんが
少づつ自分の理想に近づいていっていると実感しています。

お殿様のようなこといいますが

.        ●
.      ∧((∧
.     ( ・∀・)||
.    ⊂[ ヽy/, ]⊃
.     ノ__/∞Lゝ
.   /__|_|

別に、全ての人にわかって欲しいとも思っていませんし
分からない人を説得しようとも考えてません。

時間の無駄です

前回のエンジンを頼んでくれた方

今回の方と、わかってくれる人はいるので
そういう人を大切にしていきます


WRXのクランクシャフト


クランクシャフトの各部を計測しました

”曲がり”も計測

”曲がり”って、要するに”振れ”です。

どっちだっていいです。

整備解説書が”曲がり”の数値になっていたので”曲がり”

”曲がり”の数値は”振れ”の1/2です

毎度おなじみ、オイル穴の

 

R加工もやっておきました

ジャーナル部は回転方向のみR加工で、反対はバリ取り

あとはジャーナル部とピン部をラッピングして
戸田レーシングに一体バランス取りに出します

今回は、フライホイールの軽量化しません。
クラッチもノーマル

コンロッドの大端部・小端部の内径も計測しておきました

子メタルの当たり具合

まぁまぁですね

このシリーズの先頭記事はコチラ


インプレッサWRXのクランクシャフト


EJ20のクランクシャフトを抜き取りました

次は洗浄して部品の計測・点検です

これが92Φもあるピストン

水平対向はピストンの下側が減るという都市伝説がある

.             ∧..∧
.           . (´・ω・`) <都市伝説ではないと思う
.           cく_>ycく__)
.           (___,,_,,___,,_)  ∬
.          彡※※※※ミ 旦
. ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
.   \ どっ!!  /   \ ワハハ! /
.     \     /      \    ∞
. l|||||||||||||| ∩,,∩ ∩,,∩  ∩,,∩ ミ∩ハ∩彡パチパチ
.   (,    )(,,    )    ,,)(    )(    )

実際はどうか?

このエンジンはすこぶるオイル管理はよかったのですが

若干擦れたあとがある(2番シリンダー)

でも、これは上側です

下側

殆ど擦れ跡はない!!

水平対向は左バンクの上側が減る!

エンジンを掛けると時の、いわゆる”ドライスタート”のときにピストンが擦れる。
そうすると、下側はオイルが溜まっているので大丈夫ですが、
上側はオイル切れを起こしてしまう。

エンジンは向かって時計周りなので、左の上側がシリンダーウォールに押し付けらて磨耗するという理屈です。

前回の記事はコチラ
このシリーズの先頭記事はコチラ


ヴィヴィオのクランクシャフトを組み付けました


ヴィヴィオエンジンオーバーホールの話題です

ヴィヴィオのメインメタルですが、
プレオのクランクシャフトを使うのでプレオの部品を頼んだらヴィヴィオのシリンダーブロックに嵌らない(´;ω;`)

10個あるうちの2個だけ爪の位置が反対についている

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な〜んだ、それくらいだったら削れば嵌るじゃないか(∀`*ゞ)テヘッ

.   そういう問題じゃねぇ
.     (  ´・ω)
.    γ/  γ⌒ヽ (´;ω;`)  ウッ…
.    / |   、  イ(⌒    ⌒ヽ
.    .l |    l   } )ヽ 、_、_, \ \
.    {  |    l、 ´⌒ヽ-‘巛(  / /
.    .\ |    T ”’ ――‐‐’^ (、_ノ
.        |    |   / //  /

あとの8つはヴィヴィオと同じものです

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プレオの品番で頼んだのでヴィヴィオのブロックに嵌らないといって文句もいえない!!

クランクシャフトを抜き取ったプレオのエンジンもこんなふうにはなっていなかったし、刻印されている品番もヴィヴィオと同じだ!!
このプレオのエンジンを載せていた個体を特定できていなかった非がこちらにある。

戸田レーシングさんに相談したら、助言をいただき事なきを得ました。

ヴィヴィオのクランクシャフトを組み付けました
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クランクシャフトの組付は私になりに色々とこだわりにある部分です。
ここので説明してもいいのですがオフ会等でお会いした時にお話します。

雑誌の袋とじのようなもんです。

 

 

ところで、今回のオーバーホールのメインはやっぱりこのクランクシャフトでしょうね

プレオのクランクシャフトをJUN Machine Shopで、
プーリー・タイベルスプロケット・クランクシャフト本体・フライホイール・クラッチカバーで一体バランスを取ってもらいました。

私のヴィヴィオも

クランクシャフトの一体バランスは取ってありますが

その他の部品や手を掛け方が桁違いですので

このエンジンは、間違いなくMyヴィヴィオを超えますね

このシリーズの先頭記事はコチラ


ヴィヴィオのランクシャフトのラッピング!!


ヴィヴィオに使うプレオのクランクシャフトのジャーナル/クランクピンをラッピングしました

その他の部分も磨いておきました。

どうでもいいことですが綺麗だと気分がいいからね。

結構疲れました(^_^;)

エンジンのオーバーホールは地道な作業の連続です

これで振れ修正とクランクプーリ/カムスプロケット/フライホイール/クラッチカバーと一体バランス取りに”JUN MACHINE SHOP”に送ります

このシリーズの先頭記事はコチラ


クランクシャフト交換します


EN07Xのオーバーホールはぼちぼちと進んでおります

今回はピストンをプレオ用を使います

これなっ、コレ!

これがヴィヴィオ

これがプレオ

LFピストンというタイプのピストン

これは以前紹介したら
あまり意味はないのではないかとご指摘をいただきました

∧_∧     .   .    ∧_∧
( フ現実)フ   ::∧_∧: ⊂(現実 ,)
(    )ノ    :( ∩∩ ).   \    )
/ / /     ::(´ ノ ノ::     ( (  |
(_)_)     ::( ̄__)__)::     し(_)

非常に造詣の深い方からのご指摘でしたので色々調べてみると確かにおっしゃる通りだと思ったのですが、
こちらのピストンの方が軽いですし、トップランドが薄くなっているのでこちらを使います。
因みにコンロッドも違います。

重量・寸法・形状の違いはまたおって上げていきますね(*´▽`*)

で、ピストン・コンロッドを洗浄しました
.   __________
.  l|| .|                ||l ボイン
.  i|| !_________||l  ボイン
.  l|| \    ∧ ∧   ∧ ∧l\
.  l||   \ .(‘ω‘* 三 *‘ω‘)ヽ \
.  i|| ボイン\゙’~~~~~~’゙ \ ヽ
.  l||  ボイン \ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ \
.  i||        .!|| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄||l
.  l||        .!||                  ||i

洗濯機じゃねぇよ(`・ω・´)

お馴染み”サンエスK”

綺麗になりました。

これで計測・加工に掛かっていきます

本日のタイトルにしたクランクシャフト

上がヴィヴィオのEN07Xで下がプレオのEN07Xです。

当初はヴィヴィオのクランクの方が綺麗でしたのヴィヴィオの方を使う予定でしたが
よく見たらジャーナルに腐食が出ていました

このエンジンは私が庭に2年ほど放置していたので・・・(^_^;)

それによく見るとカウンターウエイトの形状が違います

重量を測ってみると

ヴィヴィオ  6.6kg

プレオ    6.5kg

と微妙にプレオの方が軽いです

プレオの方も高周波焼入れしてあるようですのでプレオ用を使います

このクランクのオイルラインを加工します

ところで、この作業は自分のヴィヴィオやでよでよさんのロードスターでも
やっていましたが何をやっているかというと

 

エンジンチューニングを科学する/グランプリ出版

こちらの本を読んでいただくとわかるのですが

こう

35頁より

してます。

わかります?

詳しくはこの本を読んでみてね(*´▽`*)


いいエンジンを作るには?


ヴィヴィオのクランクシャフトのオイルラインの加工を行いました。

やってないクランク

こちらがやったもの

穴の角を丸めてオイルがスムーズに流れるように加工します。

こういった些細な事の積みかせねがいいエンジンを作る!

と、私は考えています。

ハイカムを入れたりブーストを上げるのは
こういったことを一通り終えてから
それでもパワーが足りないと感じたらやればいい。

と、以前は思っていたのですが、実際にはここまでやろうと思ったら
エンジンを全バラしないといけないわけで
ヴィヴィオやNAロードスターのように古いクルマならオーバーホールついでとなるでしょうが高年式のクルマならハイカム入れたりブーストを上げた方が手っ取り早いんですよね

高年式のクルマは余程ハイチューンにしない限りエンジンを開けたりしないでしょう

私が20代の頃に新車で買ったロードスターはいきなりエンジンをバラしましたが

こんなことは”オタク”の所業!!

最近になってようやく自分の価値観を人に押し付けるのは良くないってわかってきました( ̄▽ ̄;)

少し大人になったかな(∀`*ゞ)テヘッ

このシリーズの最初の記事はコチラ