1/100 MG ケンプファーですよ


 

 

前回に続いてガンプラの紹介です

ケンプファーです。

 

力作です。


 

写真では分かりにくですが、外装パーツは色々な塗装技法や染料・パールを使って塗ってあります

 

研ぎ出して艶々にしてあります。

 

 

ケンプファーは曲面が多いのでパールの効果がよく出ます。

 

 

リアルさ(実際に存在しないモビルスーツのリアルさとは何かと尋ねらると困りますが)よりもインテリアとして見栄えのするものにしてみました(^^)v

 

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PG1/00 RX78-2ガンダム 決戦仕様


番外編です(;´∀`)

 

私の趣味の紹介です

 

10年くらい前に制作した1/100PGガンダムです。

バズーカーを2丁構え、シールドとビームライフルを背負った最後の出撃のシーンのガンダムを再現しました。

私は”決戦仕様”と呼んでいます。

ガンダム本体は戦い抜いてきたので汚しをきつめに入れてあります。

塗装はこの本を参考にしています。

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ガンダムの白い部分はグレーに見えるでしょうが、実際にグレーです。

青・赤・黄のの色は、白い部分に使ったグレーに各色を混ぜて色味を付けています。

グレーを基調とすることによって”G-3”との関連性を持たせたかったのです。

これを制作した後に、同じキットで”G-3”を作るつもりだったので、並べた時に違和感がないようにと考えたのです。

しかし、”G-3”はいまだに制作しておりません(^_^;)。

武器に関しては少し前のマ大佐のギャンとの戦いで全て失っているので、新たに補給されたものでしょうから汚しを入れていません。

バーニア・バルカンも汚しをいれたほうが、それらしいのでしょうが私の好みで入れていません。

写真では分かりにくいですが、バーニア・バルカンはシルバーを吹いた後に、クリアーブルー・オレンジで焼き色を付けてあります。それを汚したくなかったのです。

 

電池を入れると目玉が光るらしいですが、電池は入れたこがありません(^_^メ)。

 

本体と武器を作ったら燃え尽きてしまい

G-3どころか、いまだにコアファイターも作っていません。

 

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ヴィヴィオのタミングベルト・シリンダーヘッド取り外しです


今日はシリンダーヘッドの取り外しまでいきました。

まずはタイミングベルトを外します。

真ん中のスプロケットがテンショナーになります。

これが効いているとべるとが外れないので緩めます。

外す前に1番シリンダーを圧縮上死点に合わせます。


クランク・カムスプロケットともに合わせマークが有りますので、それを合わせます。


テンショナーは1度ボルトを緩め、手で押してベルトを緩めた状態にしてもう1度ボルトを締めます。
そうすると、ベルトが外れます。
ベルトは捻じらずにますっぐに抜いて下さい。

次はクランク角センサーを外します。ボルト2本で留まっているだけです。

では、ヘッドを外します。

4気筒を積んでいるヴィヴィオは燃焼室及びヘッド自体をコンパクトにする為でしょう、狭角ツインカムを採用しています。


更にカムキャリアも別体です。
カムキャリアを別にすることで、カムジャーナルに邪魔されず、ヘッドボルトを均一に配置することができます。

スバルのエンジニアの涙ぐましい努力が伝わってきます<(`^´)>

これを2T-Gに似ているといった奴はどこのどいつだ(ー_ー)!!


余談ですが、無鉛プレミアムガソリンを使用していたので、インテークポートはずいぶんと奇麗です(^^)v。

では、カムシャフトを外します。
カムホルダー外側から少しずつ緩めます。
ヴィヴィオの場合、狭角ツインカムですので、IN・EXも均等に緩めます。

少しずつ緩めていくと、作用しているバルブにカムシャフトが押されてきますが、焦らずゆっくり緩めてください。

カムを外したらバルブリフターを外します。
外す前、番号を記入。


外した部品はきちんと整理しておきましょう。


カムシャフトを外すと、カムキャリアのボルトが緩めれますので、これも外側から緩めてください。
液体ガスケットが塗布してあるので、ヘッドにくっついて取れないときは、ゴムハンマーで遠慮なくぶっ叩いてください。
すぐ、外れます。

ヘッド本体は10本のヘッドボルトを緩めれば外れます。

ヘッドは2年前に交換しているので奇麗ですね。


シリンダーも17万km走っていますが、クロスハッチもきれい残っています。

しかし、このブロックは今回、組み立て時には使用しません。
走行距離の少ないGX系のブロックがあるので、そちらを使用します

今日は、ちょっと詳しく書いてみました。

燃え尽きました。

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ヴィヴィオnoエンジン分解しますよ!


エンジン降ろしに続いて、なんの説明もないまま分解が進んでいます(ー_ー)!!


エンジンとトランスアクスルを切り離したとこ


反対から見るとタイミングベルトのカバーが外してあります。

だったら、反対から撮れよ(ーー゛)

と、まぁ今回もなにも説明もなく面白くない記事になりました

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ヴィヴィオのエンジン降ろします その③


ヴィヴィオのエンジン降ろしです。

 


プロペラシャフトとトドライブシャフトをトランスアクスルから切り離しましたヽ(゜▽、゜)ノ。

 

後、エンジンを前にずらすにあたって,邪魔にになるであろうスタビライザー及び取り付けステーをはずしました。

 

後はエキマニとシフトロッドとA/Cコンプレッサーでエンジンは降ります。
念のため、メンバーの補強も外します

 


左のタイロットエンドのブーツ切れが発覚∑ヾ( ̄0 ̄;ノ。

あっち、こっちガタがきてます。

 

この機会に色々と直します。

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ヴィヴィオのエンジン降ろします②


前回の続きです。

エンジンルームを見るとあまり変わってないようですが、残りの配管・配線を取りました。

 

 

1番の変化はジャッキアップヽ(゜▽、゜)ノ

 因みに右タイヤのところにある小さなジャッキで上げたのではありません。
マウントを外すにあたって用意してあるだけです。
こんな小さなジャッキで、リジットラックに乗るほど上げないでください。危険です

 

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ヴィヴィオのエンジン降ろします ①


ヴィヴィオ エンジンオーバーホールの続きです。

ヴィヴィオのエンジン降ろし作業の進捗状況です。

補機類は外しました。

ぼちぼちやってます(´0ノ`*)

後、上から外すのは燃料ホース・パワステホース・ヒーターホース・エキマニくらいかな。

 

エキマニはS/Cのブラケットを取らないと取れない(^_^;)

S/Cのブラケットはエンジンマウントを取らないと取れない(^_^;)

エンジンを吊ってからにします。

 

A/Cコンプレッサーは車体側に残しておきたいのですが、エンジンを吊って、配管が邪魔で、どうしてもエンジンが抜けないようでいしたら外します。

A/Cを外すと真空ポンプを持ってないから、真空引きを業者に頼まないといけないからね。

結構な出費になる。

 

初めトランスアクスルは残そうと思ったのだけど、ドライブシャフトのシールが油漏れしてるので一緒に降ろすことにします。

 

これで、ジャッキアップしてシャフト類を外します。

 

トランスアクスルをO/Hするかは、未定です。

 

マニュアル本のように細かい作業を逐一写真入りで解説できるといいのですが、作業してると写真を撮るのが面倒でしてなかなかできません(;^_^A。
期待していただいた方、あまり参考になりませんね。

 

でも、ここまでくるのに”沢山”の部品を外しましたが特に難しいとこはありません。

しかし、車イジリに慣れてない者は、エンジン降ろし等は難しいと感じていると思うので、3つだけ秘伝を教えてやろう( ̄▽+ ̄*)。

なにを偉そうに言ってやがるヾ(。`Д´。)ノ

 

すいませんヽ(;´Д`)ノ

たいしたことではありません(・_・;)。

秘伝その1は外したネジ類をきちんと整理しておく(o^-‘)b。

小分けできる入れ物を用意して、どこのネジかラベルを入れておく。

秘伝その2は外したカプラ・配管等は

ペイントマーカーで目印をつけておく(o^-‘)b。

近くの配管・配線等は色の違うペイントマーカーで、印をつけて組立時に迷わないようにする。

この2点、重要です。

 

慣れてない方が後で組めなくなっているのは、このネジと配線・配管がネックになっていることが多いです。

そして秘伝その3は、使う工具だけを用意する(o^-‘)b。

1つの作業で使う工具は限られています。

工具が沢山入った工具箱から工具をとりだすのはなく、

必要な工具だけを別の入れ物に用意してそこから使います。

そして、使い終わったらその箱の戻す。

沢山工具が入っている箱から、取り出すと探すのが面倒です。

それに、ネジを緩めたあと、またすぐに使うと思いその辺に置いたりします。

そうすると、”あれっ、どこに置いたかな?”となりがちです。

これは結構なストレスとなります。

以上3点をやると意外と出来るもんです。

後、問題が・・・・( ̄ー ̄;。
作業に掛かり始めたときは、エンジンをやるつもりがなかったので、ヴィヴィオが邪魔で部品どりエンジンが取り出せません( ̄_ ̄ i)

まぁ、この問題はかめ吉と相談します(;´▽`A“。

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タイミングベルト交換はやめてエンジンオーバーホールします!!


タイミングベルトの交換でしたが、エンジンASSY交換になりました。

どうゆうわけか、クランクプーリーのボルトが途中で止まってしまいにちもさっちもいかなくなりました。

前回、組立時にチョンボがあったか、今回インパクトで回したのがいけなかったか定かではありません。

まぁ、エンジンを載せ替えたかったし、ベースエンジンが2基も家にころがっていて嫁が怒っていたので、いい機会かな。

タイベル替えて勢いつけようおもったら、勢いが付きすぎたね(((( ;°Д°))))


エンジン本体も組むからヴィヴィオ復活まで、ちょっと時間がかかるね

ヴィヴィオの中で、お休みする外した部品たち

車が2台あると、こういう時に慌てなくていいね。

シリンダーヘッドを替えた時は、盆に嫁の実家に帰るのにレンタカー借りたもん。
マツダのデミオ。
思えこの頃から、マツダに縁があったのかな。

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ヴィヴィオ タイミングベルト交換その①


2年前にシリンダーヘッドを替えたときにタイミングベルトも替えればよかったのだけど、あの時はすぐに新しいエンジン・ミッシションを組み上げて載せ替える積りだったので、5万km程しか使用してしていなかったタイミングベルトは再使用した。

それが、その間のバイクを3台もレストアしていたので、ヴィヴィオがほったらかしになっていた(;^_^A。

気が付いたら、結構走行距離がいっていた。

現在16万km越え。

今度こそ近いうちにエンジン・ミッションを載せ替える( ̄▽+ ̄*)

勢いをつける為、タイミングベルト交換等の軽い作業から掛かっていくかな。

ヴィヴィオのエンジンルーム

結構、みっしりと詰まっている。

整備性はよろしくない(^_^;)

以前、オルタネーターを替えただけで、ブレーキマスターとP/Sポンプを外したA=´、`=)ゞ。

補機類のベルトを替えるだけで、エンジンマウントを外すσ(^_^;)。

でも、自分の愛車だから、手間が掛かるのがまた可愛い(‐^▽^‐)。

まず、バンパーとヘッドライトを外す。

HIDのバラストが両面テープ(真ん中の上のほうの黒い物体)で、貼り付けってあったけど剥がれ落ちている。

この両面テープはヤフオクにて”超強力”と謳っていた商品だったが、全然ダメ( ̄Д ̄;;。

バイザーにも使用したけどすぐに剥がれてきた。というより最初から張り付かなかった。

まんまと騙された(`ε´)

この2年間、オイル交換くらいしかやっていなかったので、気が付かなかったが、アルミ部品に腐食が結構ある。

今までの車はこんなことはなかった。

滋賀にきてから、冬場に雪が降るといつも山の中にいっていたので、塩化カリウムのせいだろう。

雪道から帰ってくるとボディは水で流していたけど、エンジンルームまではやっていなかった。

 

こちら来るまでは、名古屋・東京と太平洋側の平野で暮らしていたので、雪には慣れていない。

次の冬からは気を付けよう。

本日はエンジンルームを少し掃除して早々と店じまい(^o^;)

車が2台あると焦ってやらなくっていいから楽だ( ̄▽+ ̄*)

ロードスターが来る前は週末に作業完了させなくてはいけないので、必死になってやっていた。

 

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シフトフィールとはなんだろう?


私が同時に所有したことのある2台の車を乗り比べて、シフトフィールついて考えたいと思います。

 

車関係のサイトでは、シフトフィールが悪いといわれるヴィヴィオ

横積トランスアクスルのマニュアル5段

 

シフトフィールがいいといわれるロードスター(・∀・)


縦積トランスミッションの5段マニュアル

まず、この2台どっちがシフトフィールがいいかというと、

ヴィヴィオのほうがいいヾ(@°▽°@)ノ

ロードスターの方がいいと一般的にいわれているから、ロードスターにしたら話が続かないからね(^o^;)。

ヴィヴィオが”シフトフィールが悪い”といわれる理由は、遊びが多いというか、各ギヤに位置に入れてもシフトレバーがグニャグニャと動くことに起因しているようです。

でも、わたしは今のヴィヴィオは乗って5年程ですが、ヴィヴィオは3台乗り継いでいて、ヴィヴィオに10年以上乗っています。

身体が各ギアの位置を覚えていますので、シフトレバーを無駄に動かすことがありません。

ロッドのリモコン式ですが、遊びに惑わされずにシフトできますので、スリーブとギヤが”カチっ”と嵌合する感じがします。

私は、この”カチッ”とした感じがシフトフィールの良さだと考えます。

ロードスターはシフトのストロークは短いです。

このストロークに短さが”シフトフィールの良さ”ようにいわれているような気がします。

私は”シフトストロークの長さ”と”シフトフィールの良さ”は関係ないと考えます。

シフトストロークが短いことがスポーツカーのようにいう人もいますが、

ロードスターは縦積みのミッションのうえ、着座位置が低いので短くならざるえないわけです。

ロードスターに限らず古典的スポーツカーは皆そうだと思います。

つまり、シフトストロークが短いのは、結果としてそうなっただけであって、
シフトフィールの良さやスポーツカーらしさを演出するためではない訳です。

また、ギヤを入れた時のシフトレバーの角度がきつくて手に馴染みません。

なにより、シフトが入る時のカチッという感じがありません。

重いせいもあってか、ゴクっといた感じです。

 

また、シフトフィールというとミッション等、シフト周りばかり考えてしましますが、エンジンも重要だと思います。

ヴィヴィオのエンジンは音・レスポンス・吹き上がり・トルク感等、非常に刺激的です。

ロードスターのエンジンは、いかにも乗用車的で乗りやすいのですが、平凡です。

ブリッピングをしてシフトダウンしていく時、ヴィヴィオのエンジンはかなり刺激的な音とレスポンスです。

シフトダウンという行為自体が気持ちいい。

その点でも、ヴィヴィオの方がシフトすることに歓びがあるといえます。

以上が、私がヴィヴィオの方がシフトフィールがよいという理由です。

ロードスターを悪く書いてしましましたが、ロードスターが悪い車といいたい訳ではありません。
ロードスターも気に入ってますし、いい車だと思っています。

 

ロードスターを悪く書いたのは自分への反省です。

今のNA8Cは私にとっては2台目のロードスターです。

1台目は91年にNA6CEを新車にて購入しました。

この当時、ロードスターは大人気で、自動車雑誌等ではべた褒めでした。

・本物のライトウェイトスポーツだ。

・ブレーキが秀逸だ。

 

・シフトフィールがいい。これぞスポーツカーだ。

・エンジンは非力だが、可変機構をもたず自然な感じがいい。

・・・・・・etc。

実際のとこNA6CEはブレーキの前後バランスが悪くてリアが効きませんでした。

ブレーキの容量も大きくないところに、前2輪だけ止まっているわけですからブレーキは効きません。、(初心者が乗ってもスピンしないようにしたのだと思いますが、やりずぎです。)。

ブレーキはNA8Cで変わります。

エンジンもNBで可変機構が付きます。

”時代の流れ”という人もいますが、”時代の流れ”というのであれば、乗り遅れています。

NA6が出た頃には、他メーカーのスポーツモデルではNVCSやVTEC等が存在したわけですし、

それをあえて使わなかったとNAデビュー当時はいっていたのですが、
実際はコストや技術的な問題だったと思われます。

そもそも、”可変機構がない=自然な感じ=スポーツカー”という理屈が理解できません。

当時の私は雑誌や人のいうことを、鵜呑みにしてロードスターの長所も短所も自分で考えていませんでした。

これでは、その車の本当の楽しさなど分かる訳がありませんし、自分にあったモデファイもできません。

 

 

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