「ロードスター」カテゴリーアーカイブ

NAロードスターについて

車の価値はいつ分かる?


自動車雑誌を立ち読みしていたら

トヨタ86のモデルチェンジの情報が載っていた

現行の86は”デカイ”重い”高い”非力”とのことが書いてあった

だから、時期モデルはスバルとはオサラバして

マツダのコンポーネンツを使うとのことでした。

ずいぶんな言い草ですね。

3年前にBRZ/86がデビューしたときは、久々にコンパクト(?)なFRスポーツがデビューと騒いでいたのに

NDロードスターがデビューしたら、そちらばかりが話題です。

マツダ党・ロードスターオーナーの方は、NDの方が”出来がいい”ので当然と思われるかもしれませんが、3年後はNDだってどう評価されているか分かりませんよ!

新型BRZ/86、もしくは全然違うFRスポーツがデビューしてNDは非力だからダメだ!とかいわれているかもしれません。

やっぱりNAをこえられなかったとか。

私は、新しい車が出たからといって、ある車の車としての価値は下がるわけではないと考えています。

例えば、ロードスターはNB・NC・NDが出る度に、技術的なことは進歩したでしょうが、NAの基本設計のよさ・設計思想の高さ・志の高さは変りません。

私の考えですが、車の”本当の価値”が分かるのって、減価償却期間も過ぎ、登録から10年過ぎ、市場価格0になり、新しいもの好きの方から全く見向きもされなくなってからだと思うんですよ。

BRZ/86・NDロードスターの10年後の評価が楽しみです


価値基準は人それぞれ・・・・


ネットを徘徊していたら面白い記事を見つけました

NAロードスター・オーナーの方のようで

”ロードスターを降りる人が気に入らない”

という内容でした。

ロードスターを降りる全ての人が気に入らないという訳ではなく
長く乗る・一生乗るとか言っておいて降りる人が
気に入らないというようなことです。

まぁ、もっともなご意見だとも言えます。

私も二台目のロードスターは、長く乗るようなことを言っていて
あっさり手放しました。
この方からしたら、私も気に入らない存在でしょう。

人には色々と事情があるのです。
しかし、この方からしたら、それはいい訳だそうです。

でも、彼女もいない独身時代と結婚して子供もいるような状況では
価値観も違ってくるでしょう。
ロードスターもいいが、ミニバンに乗って家族で出かけるのも楽しい。

私の場合は、ヴィヴィオの方が断然・・・・・

.   / ̄ ̄\
. /   _ノ  \
. |   ( ●)(●) <おっと、それ以上は言うなよ…
.. |     (__人__)____
.  |     ` ⌒/ ─’ ’ー\
..  |       /( ○)  (○)\
..  ヽ     /  ⌒(n_人__)⌒ \
.   ヽ   |、    (  ヨ    |
.   /    `ー─-  厂   /
.   |   、 _   __,,/     \

さて、他にも、この方は同じ車で程度のいいものに
乗り換えるのも嫌だそうです。

ヴィヴィオのボディが錆てきたので
箱換えすると言っている私は
この方からしたら軽薄極まりなくみえるでしょう。

この方は、ボディが錆てきても直して乗るそうです。
エンスージアスティックな考え方です

それもいいでしょう。
そういった楽しみ方もあるでしょう。

直すのも自由

同じ車で程度のいいものに替えるのも自由

まったく違う車に替えるのも自由

物差しは1つではないのす。

楽しみ方は人それぞれ。

それについて色々というとは

お若うございますな


ロードスター カムシャフト・タイミングベルト取り付け


ロードスターのカムシャフトを取り付けました。

最初にHLAを取り付けます。

HLAのエア抜きを行います。

ピンボケでわかりにくですが、エア抜きの穴があいていますので

そこを上に向けオイルにつけてポンピングします。

穴からエアーが出てきます。

4番シリンダーの排気のプライマリーが
エア抜きをしてもピストンが動くので
予備と交換しました。

外径の近いものを選んでつけます。

HLAも分解して清掃するといいそうですので、
この予備ヘッドのHLAを今回の作業が終わったらやってみます。

カムシャフトの取り付け

カムキャップは真ん中から徐々に締めていきます。


締め終わりました。

 

お次はロードスターのタイミングベルトを取り付けました。

まずは、カムシャフトのシールを取り付けます

写真がピンボケ・・・というよりバルクヘッドにピントが合ってます( ̄◇ ̄;)

サーモスタットをケースごと取り付けます

取り付け前にフランジ面をオイルストーンで手入れします。

で、カバーを付けたりしたのですが、
写真は、いきなりこの状態です

1mmも面研したので
厳密にはバルブタイミングが遅れています

確認はしますが、実は言うほどずれません


ヘッドカバーのバフ掛けはやらないほうがいい!


今回、ロードスターのシリンダーヘッドを修理するついでに

ポート研磨と

燃焼室磨き

サージタンクと

ヘッドカバー

磨きをやったのですが、

時間がないから、汚いけどサージタンクはこれで終わり o(TヘTo)

磨きは結構大変でした

ヘッドの修理&チューンのついでにできるもんじゃなかった

サージタンクとヘッドカバーに磨きはやめときゃよかった


ロードスター BP-ZE シリンダーヘッド載せました


ロードスターのでシリンダーヘッドを組付けました。

組付前に、燃焼室の容積を確認します

燃焼室に穴のあいたアクリルに板を載せます。

謎の液体を

メスシリンダーの注ぎます

きっちり100mlまでいれます。

謎の液体をピペットで吸い取り

アクリル板で塞いだ燃焼室に満たします

メスシリンダーの残量をみれば燃焼室の容積がわかります。

今回、4気筒とも44~45ml(CC)に収まっていました。

これで”よし”とします

加工前が50.5ccでしたので、約6cc減ったことになります。

ノーマルの計算上の燃焼室の容積は57.46875cc。

ここから6cc減ったのですから、51.46875ccになります。

1気筒あたりの排気量が459.75ccですので
これを先ほどの数値でわります。

459.75÷51.46875=8.932604

ですから、圧縮比は約9.9になります。

ノーマルが9.0ですからかなり上がりますね。

では、ヘッドを組み付けていきましょう

まずは、ブロクのフランジ面を手入れします。

4ヶ月ちかくほっておいたのでサビが出ています。

まずは、スクレーパーでガスケットのカスやサビをとります。

なるべくオイル・冷却水のラインやボルト穴に入れたくないのですが
どうしても入ってしまいます。

ですから、作業後に掃除機を掛けて、仕上げにエアーブローします。
それが、終わったらオイルストーンを掛けて面を整えます。

作業後

随分と綺麗になりましたが
よくフランジ面をみると排気側の
冷却水のラインの周りが腐食しています。

ガスケットが吹き抜けていた可能性があります。

シリンダーは吹き抜けてはいないようですが
このエンジン軽いオーバーヒートをしているかもしれません。

今回、はなからヘッド面研する予定でしたので
シリンダーヘッドの歪を計測していなかったのですが
ヘッドも歪んでいた可能性は高いです。

今回、3番プラグが外れてヘリサートを入れるのがきっかけで
作業を始めたのですが
このエンジンはどの道、バラす必要があったようです。

プラグが外れていなかったら、エンジンを開けていなかったので
プラグが外れて良かったとしておきましょう

手入れが終わったら、ガスケットを載せます。

向きを間違えなように注意します

エアーブローします

いよいよヘッドを載せるのですがですが、

このヘッド、4気筒のくせにデカくて重いので

1度、仮置きします。

ヘッドを載せます

そして、ヘッドボルトを手入れしてエンジンオイルを塗布して

ボルト穴にいれていきます。

その後、トルクレンチを使って締めていくのですが、

BP-ZEのヘッドボルトの締め付けトルクは

76~81N.mなっています。

いきなり設定値で締めるのではなく最初は20N.mくらいで締めます。

軽く締めたあと、ゴムハンマーでヘッド響かせます。

ヘッドに余計な力が掛かている可能性がありますので
これで馴染ませます。

その後、締め付けトルクを徐々に上げていき

規定トルクまで締め付けます。

規定トルクで1回締めたらやめてしまう人がいますが、それじゃダメ!

もう1度、全てのボルトをあたって下さい。
締まるボルトがある場合があります。
締まるボルトがあったらもう1度全てのボルトをあたります。

締まるボルトがなくなるまで繰り返します。

ゴムハンマーで響かせたことや、ボルトの締め方は、
そんなことやる必要はないと言われる方もみえますが、
私は僅かなことの積み重ねが”いいエンジン”を作る
と考えていますので必ずやります。


ロードスター 吸気・排気バルブ取り付け


ロードスターのバルブを組み付けました。

バルブを付ける前に、バルブステムシールを取り付けます

BP-ZEは吸気と排気で、部品が違いますので気をつけてください。

ヴィヴィオと違ってバルブガイドが奥まっていて指が届きませんので
こんな感じで、バルブをガイドにして取り付けます


10mmのディープソケットで押し込みます

次は、バルブスプリングシートを敷いてバルブスプリングを取り付けます

ピッチの密になってりるほうがシリンダーヘッド側です。

なぜ、そうなるかはヴィヴィオの記事を参考にしてください。

リテーナーを乗っけてバルブスプリングコンプレッサーで

バネを押さえます。

押さえたら、コッターピンを取り付けます。

コッターピンはグリスを塗布しておくと、
バルブステムにくっつくので作業がしやすいです。

取り付けたところ
これを16本やります。


ロードスター BP-ZEカムシャフト手入れ


ロードスターのシリンダーヘッドの進捗状況です

ヘッド本体は、加工屋さんに持っいきました

今回は1mm、面研します。

1mm面研すると計算上は、圧縮比が9.6~9.7になります。

ノーマルが9.0ですから、まぁまぁじゃないですかね。

帰ってきたら、バルブを組み付けて
燃焼室の容積を確認して終わりです。

そうすれば、あとは載せるだけヽ(*´з`*)ノ

それと、カムシャフトを加工しました。

”面取り”です

 

その後、ジャナール部分をラッピングしました

まずは、スプロケットを外します
これ、インテークとエキゾーストは全く同じものです。

取り付ける位置を替えてつかいます。

では、作業に入ります。

ラッピングする前に計測します

マイクロメーターにて、4点程測り、新円度を確認します。

ラッピングして新円度が下がったら
なにをしているのか分かりません( ̄▽ ̄;)

デジタルノギスでも、0.01mmまで測れますが、
マイクロメーターの方が正確ですし、慣れてくれば目盛間も読めます。

しかし、マイクロメーターは使うには、それなりにコツがあります。

計測後、こんな感じでピカールを塗って磨いていきます。

もちろん両手でやるのですよ(^_^;)

写真を撮るために片手で押さえているだけです。

before

after

写真では、あんまりわからないですね

でも、ジャーナルのザラザラはオイルを保持しているので
ここを磨いたらオイル管理はシビアになります

ジャーナル径は、マイクロで測れる範囲では変化はありませんでした。

人間の力で、ピカールで磨いているだけですからね。

そんなことで、変化していたらエンジン、すぐにぶっ壊れます


ロードスター 燃焼室鏡面加工 終わりですよ(;´Д`A


ロードスターの燃焼室の磨きが終わりました

ポートの時と同じで、完了ではなく”終わり”にしました( ̄◇ ̄;)

これもやっているときりがない

次は、燃焼室の容積を測って面研です。

ご存知の方も多いと思いますが、
燃焼室ってなんで磨くと思います?

磨いたら、ピカピカしてカッコイイじゃないですか

.     *      *
.  *     +  うそです
.     n ∧_∧ n
. + (ヨ(* ´∀`)E)
.      Y     Y    *

真面目にやれ!

S/V比が大きくなるからです。

S/V比(surface volume ratio )とは、体積(容積)と表面積の比率のことです。

体積に対して、表面積が小さければ冷却損失が減るわけです。

こんなことして、どれくらい変わるのかを考えたら、地味な作業ですね。

それにヴィヴィオは燃焼室の鏡面加工はしていないのですが
本来、ヴィヴィオのような小排気量のマルチシリンダーのエンジンの方が重要な加工でしょう。


ロードスター BP吸・排気バルブ摺り合わせ


ロードスターの吸気・排気バルブを摺り合わせました。

ロードスターのシリンダーヘッドは、ヴィヴィオと違って、カムキャリアが一体型なのでヴィヴィオの時に紹介した裏技は使えません

http://viviohozonkai.com/vivio-enjineoverhaul-9/

地道に、やっていくしかないですね

”タコ棒”に取り付けて

バルブコンパウンドを

バルブのフェース面に塗布

叩きつけながら、回す

細かいことはヴィヴィオの時を、記事を見てください
http://viviohozonkai.com/vivio-enjineoverhaul-9/

当たり面全体が擦り合わさったようになったら、光明丹を塗って確認

写真を撮り忘れたので、ヴィヴィオの写真でご勘弁を・・( ̄▽ ̄;)

バルブの当たりですが、吸気は状態がよかったのですが、
排気は結構傷んで、密閉していなかったと思います。
分解前にチェックしてみればよかった。
走行距離13万kmですからね。

普通に走る分には
問題ないでしょうがパワーダウンはしているでしょう。

次は、燃焼室の容積合わせと、修正・磨きに掛かって行きます。


ロードスター BP吸・排気バルブ重量合わせ


ロードスターのバルブの重量計測をしました

バルブの重量はどこまでをバルブと考えるかという問題があります。

バルブ単体でいいのか?

バルブリフターはどうだろう?

スプリングでシリンダーヘッドやリーテナーと密着しているので
その辺を全部含めて考えるのか?
それですと、計測する必要がないですね(^_^;)

私は、リテーナー・コッターピンまでをバルブの重量と考えます

吸気は4番のセカンダリーを除いて
重量差0.5g以内に収まっていました。

4番のセカンダリーだけ
残りのバルブ1番重いものより1g程重かったので、削りました。

排気は全部0.5g以内でした。

0.1g以内くらいまで、詰めたかったのですが、
時間がありませんので、またまた”妥協”です。

時間・コスト・技術を考えたら
”理想のエンジン”には辿り着けませんヽ(;▽;)ノ

でも、辿りつけない頂上があるから、
そこを目指してエンジンを組むたびに
少しずつ進んで行けるのです( *`ω´)