「その他の車」カテゴリーアーカイブ

ヴィヴィオ以外の車の記録

乗りたかった車


先日、

死んでも乗りたくないと思った車

という記事をアップしましたが

では、”乗りたかったクルマ”はというと<br=””>


こんなところですね(*゚▽゚*)

カッコイイ( ´∀`)

しかし、私が免許を取った頃は、



顔をしかめる方もおられると思いますが、”峠族”が全盛の頃です。

峠にいくとRX-7を除いて、こんなクルマはいません。

当時、峠で速いクルマといえば、

まぁ、ハチロクじゃないですかね( ̄▽ ̄;)

もっと、速いのは

ワンダーシビック
”絶対に乗りたくないクルマ”の条件を2つも満たしてます(゜´Д`゜)

もう一丁

スターレットターボ

当時はまだKP61もよくいたな。

他にも

シビックがいりゃ、コイツもいる


こんなのも、いたなぁ。ランタボ

こいつのせいで、今でも年式を問わずランサーがバックミラーに映ると、
胃が痛くなるヽ(;▽;)ノ

夢がガラガラと音を立てて崩れ去りましたね。

ランタボ以外が、軽量・コンパクトなクルマです。

セリカXXのよう鼻の下の長いクルマは峠(やま)では、話になりません

好きな方には、申し訳ありませんが、
CR-X以外はカッコイイとは言い難いクルマたちです(^_^;)

で、当時、私が乗っていたのは

”ミツル花形2000”

じゃない

TA61カリーナ

TE71後期型と並んで、最後の2T-Gです。

カリーナ1600GT。
5万円で買いました

このクルマ、エンジンはいじればどうにでもなるんですが、

いかんせん!車体がデカイ・重い(゚Д゚)ノ

4気筒を積んでいる以外はセリカXXと変わりません。



次は、やっぱりシビックくらいのクルマに乗りたい。

でも、このクラスのクルマは、
私の乗りたくない条件に当て嵌るクルマがほとんどです。

それで、考えたのがCR-X。カッコイイ(・∀・)

FFはどうしても嫌という訳ではなかったので。

しかし、当時、先輩で”アンチ・ホンダ党”がいて、
くそみそボロクソに言われたので、却下

次はMR2(AW11)

これも、カッコイイ。

当時はカリーナの次はトヨタ車には乗りたくなかったので却下

今では、2台ともコレクションしたいクルマですね(*゚▽゚*)

それで、これになったわけすね

ユーノス・ロードスター(NA6CE)

この時点で、私はシビックやカルタスGT-iのような

所謂、ホットハッチと呼ばれる車の速さや楽しさは見せつけられきたのに、何故か乗る気になれませんでした。

ホットハッチと呼ばれるクルマたちは、
極論を言えば、コンパクトカーにハイパワーエンジンを載せているだけですので、安普請です。

それでも、速くて楽しいヾ(@⌒ー⌒@)ノ。

軽量というのが効いているのでしょう。

でも、私は2シーターであったり、クーペであったりスポーツカーの”記号”に拘ったのですね。

結構、アタマが硬いですね(^_^;)

そう言った意味では、ロードスターは、すごく当時の私の要求に答えていたと思います。

低い車高・2シーター・4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション。
私はオープンということに拘りは、余りないのです。

Z(32)やスープラ(70)等の上級スポーツタイプの車を小さくして4気筒エンジンを載せたような造りです。

ロードスターは、かなり贅沢な造りです。

そう言った意味では、ロードスターは、すごく当時の私の要求に答えていたと思います。


死んでも乗りたくないと思った車


若い頃に、絶対に乗りたくないと思っていた車。

①軽自動車(その割に軽トラには喜んで乗っていたけど・・)

②2BOXの車

③絶対という程ではないけどFF車

①の軽自動車は、貧民御用達車という偏見がありました。

②の2BOXは、女子(おなご)の乗る車とうい偏見ですね。

③は、当時は(今でもかな?)FF車は走りを楽しむ車じゃない。
大衆車で、コストのことだけを考えて作られた車。
楽しいのはFR車に決まってる!という風潮があったような気がします。

因みに、この3つの条件を満たした車

これは4WDだけど、FFベースだからね。

( ̄□ ̄;)

どこから、こんな思い込みがきたかは知りません。

やっぱり、メディアの影響?

とにかく”車はFRに限る”と、思っていました。

今でも、時折そんな声を耳にします。

他人様の考えに、どうこう言うつもりはありません( *`ω´)

ただ、20代の頃の私はそんな思い込みで

こんな楽しいクルマたちに、乗ろうともしませんでした。

自分で世界を狭くしていましたね( ̄▽ ̄;)


Z32を想ふ


今日はZ32について考えてみましょう

デビューしたのは1989年7月10日

私は十代最後の夏を満喫していました。

世の中はバブルの真っ只中!!

Z32のデビューは衝撃的でした!!

国産初の280馬力カーです。

Z32が280馬力でデビューしたことで、これがその後の長い間国産車の自主規制値になりました。

ただ、Z32は、デビューした時が、そのモデルライフで1番華やかな時でした!!

その後は尻すぼみで、他社からも280馬力カーがリリースされると段々と注目されなくりました。
それでも、、ロクにモデルチェンジもせずに2000年9月まで11年2ヶ月の長きに亘って製造されました。

Z32はそんなにダメ車だったのでしょうか?

Z32がダメ車呼ばわりされる一番の理由は、エンジンルームの狭さ故にチューニングの余裕がない。
せっかく、パワーアップの余裕のあるVG30を積んでおきながら、このていたらく。

なんで、Z32は、そこまでエンジンルームに余裕がないのでしょうか?

Z32は、VGエンジンを積んだフェアレディZとしては2世代目です。
先代のZ31は、V6エンジン搭載が前提だったにもかかわらず、途中直列6気筒のRBエンジンが搭載されるという詰めの甘い設計でした(^_^;)))

それに、対してZ32はVGありき。

VGしか積めない。VGしか積まない。という詰めた設計です。

V6エンジンのメリット・デメリットを書いていると、それだけで1つの記事になってしまいますので、あまり詳しくは書きませんが、V6のメリットとして全長が短く出来るというのがあります。

エンジンの全長が短いかいということは、縦積みのFR車の場合、エンジンを後ろにさげて、オーバーハングに出ないようにし、Z軸に近づけていくことできます。
”フロントミッドシップ”というヤツですね。

この点に関してはZ32はがんばっています。

更に、Z32 2シーターのホイールベースは2450mmです。

ホイールベース・トレッド比は1.617!!

結構なショートホイールベースです。

ちなみにFD3Sは1.66です。いかにショートホイールベースかがおわかりいただけると思います。

この車体レイアウトから考えるとZ32は、かなりハンドリングはいいじゃないでしょうか?



私は、以前先代Z31の後期型の300ZRについて、300ZRはZ31自身が火を点けたパワー競争から降りて、走りの気持ちよさを追求したリアルスポーツカーになったと書いたことがあります。

Z32に、それまでのロングノーズ・ショートデッキスタイルから、決別してワイド&ローのスタイルになりました。
デビューした時期もバブルの真っ只中ということもあり、おしゃれで豪華な雰囲気になっていますが、300ZRの意思はZ32にも受け継がれているのではないでしょうか?

Z32はパワー競争する車ではない!!

国産初の280馬力カーで、3000ccのターボエンジンを搭載するので、同年代のGT-R/RB26DETや80スープラ/2JZ-GTEUと比較されてしまいますが、本来はそういった車ではなく、

ロードスターの

ように”ワインディングの貴公子”といった車であり

ハンドリングとスタイルの良さを愛でる車ではないのでしょうか?

Zは”ワインディングの貴婦人”?
また、チューンしたGT-Rやスープラと比べれば非力ですが、ロードスターと比べればハイパワーです。
ロードスターでは、ストレスの溜まるきつい登りもぐんぐんを登っていってくれるでしょう。

さらに、Z32は11年も大したモデルチェンジはしませんでしたが、これはバブル期に企画されて車で、各部が専用設計になっていて、他の新型車のパーツを流用したモデルチェンジできなかった。
ウキペディアには途中でVQエンジンに換えるという話もあったけど、VG専用で設計されたのでVQが乗らなかったとあります。
ここまで詰めた設計の車は、そうないんじゃないでしょうか?

Z32は、その本質を見誤らなければ、名車であることがわかってくると思います




これはZ32のカウルを被せてあるだけです・・・・(;´∀`)


車の価値はいつ分かる?


自動車雑誌を立ち読みしていたら

トヨタ86のモデルチェンジの情報が載っていた

現行の86は”デカイ”重い”高い”非力”とのことが書いてあった

だから、時期モデルはスバルとはオサラバして

マツダのコンポーネンツを使うとのことでした。

ずいぶんな言い草ですね。

3年前にBRZ/86がデビューしたときは、久々にコンパクト(?)なFRスポーツがデビューと騒いでいたのに

NDロードスターがデビューしたら、そちらばかりが話題です。

マツダ党・ロードスターオーナーの方は、NDの方が”出来がいい”ので当然と思われるかもしれませんが、3年後はNDだってどう評価されているか分かりませんよ!

新型BRZ/86、もしくは全然違うFRスポーツがデビューしてNDは非力だからダメだ!とかいわれているかもしれません。

やっぱりNAをこえられなかったとか。

私は、新しい車が出たからといって、ある車の車としての価値は下がるわけではないと考えています。

例えば、ロードスターはNB・NC・NDが出る度に、技術的なことは進歩したでしょうが、NAの基本設計のよさ・設計思想の高さ・志の高さは変りません。

私の考えですが、車の”本当の価値”が分かるのって、減価償却期間も過ぎ、登録から10年過ぎ、市場価格0になり、新しいもの好きの方から全く見向きもされなくなってからだと思うんですよ。

BRZ/86・NDロードスターの10年後の評価が楽しみです


価値基準は人それぞれ・・・・


ネットを徘徊していたら面白い記事を見つけました

NAロードスター・オーナーの方のようで

”ロードスターを降りる人が気に入らない”

という内容でした。

ロードスターを降りる全ての人が気に入らないという訳ではなく
長く乗る・一生乗るとか言っておいて降りる人が
気に入らないというようなことです。

まぁ、もっともなご意見だとも言えます。

私も二台目のロードスターは、長く乗るようなことを言っていて
あっさり手放しました。
この方からしたら、私も気に入らない存在でしょう。

人には色々と事情があるのです。
しかし、この方からしたら、それはいい訳だそうです。

でも、彼女もいない独身時代と結婚して子供もいるような状況では
価値観も違ってくるでしょう。
ロードスターもいいが、ミニバンに乗って家族で出かけるのも楽しい。

私の場合は、ヴィヴィオの方が断然・・・・・

.   / ̄ ̄\
. /   _ノ  \
. |   ( ●)(●) <おっと、それ以上は言うなよ…
.. |     (__人__)____
.  |     ` ⌒/ ─’ ’ー\
..  |       /( ○)  (○)\
..  ヽ     /  ⌒(n_人__)⌒ \
.   ヽ   |、    (  ヨ    |
.   /    `ー─-  厂   /
.   |   、 _   __,,/     \

さて、他にも、この方は同じ車で程度のいいものに
乗り換えるのも嫌だそうです。

ヴィヴィオのボディが錆てきたので
箱換えすると言っている私は
この方からしたら軽薄極まりなくみえるでしょう。

この方は、ボディが錆てきても直して乗るそうです。
エンスージアスティックな考え方です

それもいいでしょう。
そういった楽しみ方もあるでしょう。

直すのも自由

同じ車で程度のいいものに替えるのも自由

まったく違う車に替えるのも自由

物差しは1つではないのす。

楽しみ方は人それぞれ。

それについて色々というとは

お若うございますな


ロードスター カムシャフト・タイミングベルト取り付け


ロードスターのカムシャフトを取り付けました。

最初にHLAを取り付けます。

HLAのエア抜きを行います。

ピンボケでわかりにくですが、エア抜きの穴があいていますので

そこを上に向けオイルにつけてポンピングします。

穴からエアーが出てきます。

4番シリンダーの排気のプライマリーが
エア抜きをしてもピストンが動くので
予備と交換しました。

外径の近いものを選んでつけます。

HLAも分解して清掃するといいそうですので、
この予備ヘッドのHLAを今回の作業が終わったらやってみます。

カムシャフトの取り付け

カムキャップは真ん中から徐々に締めていきます。


締め終わりました。

 

お次はロードスターのタイミングベルトを取り付けました。

まずは、カムシャフトのシールを取り付けます

写真がピンボケ・・・というよりバルクヘッドにピントが合ってます( ̄◇ ̄;)

サーモスタットをケースごと取り付けます

取り付け前にフランジ面をオイルストーンで手入れします。

で、カバーを付けたりしたのですが、
写真は、いきなりこの状態です

1mmも面研したので
厳密にはバルブタイミングが遅れています

確認はしますが、実は言うほどずれません


ヘッドカバーのバフ掛けはやらないほうがいい!


今回、ロードスターのシリンダーヘッドを修理するついでに

ポート研磨と

燃焼室磨き

サージタンクと

ヘッドカバー

磨きをやったのですが、

時間がないから、汚いけどサージタンクはこれで終わり o(TヘTo)

磨きは結構大変でした

ヘッドの修理&チューンのついでにできるもんじゃなかった

サージタンクとヘッドカバーに磨きはやめときゃよかった


ロードスター BP-ZE シリンダーヘッド載せました


ロードスターのでシリンダーヘッドを組付けました。

組付前に、燃焼室の容積を確認します

燃焼室に穴のあいたアクリルに板を載せます。

謎の液体を

メスシリンダーの注ぎます

きっちり100mlまでいれます。

謎の液体をピペットで吸い取り

アクリル板で塞いだ燃焼室に満たします

メスシリンダーの残量をみれば燃焼室の容積がわかります。

今回、4気筒とも44~45ml(CC)に収まっていました。

これで”よし”とします

加工前が50.5ccでしたので、約6cc減ったことになります。

ノーマルの計算上の燃焼室の容積は57.46875cc。

ここから6cc減ったのですから、51.46875ccになります。

1気筒あたりの排気量が459.75ccですので
これを先ほどの数値でわります。

459.75÷51.46875=8.932604

ですから、圧縮比は約9.9になります。

ノーマルが9.0ですからかなり上がりますね。

では、ヘッドを組み付けていきましょう

まずは、ブロクのフランジ面を手入れします。

4ヶ月ちかくほっておいたのでサビが出ています。

まずは、スクレーパーでガスケットのカスやサビをとります。

なるべくオイル・冷却水のラインやボルト穴に入れたくないのですが
どうしても入ってしまいます。

ですから、作業後に掃除機を掛けて、仕上げにエアーブローします。
それが、終わったらオイルストーンを掛けて面を整えます。

作業後

随分と綺麗になりましたが
よくフランジ面をみると排気側の
冷却水のラインの周りが腐食しています。

ガスケットが吹き抜けていた可能性があります。

シリンダーは吹き抜けてはいないようですが
このエンジン軽いオーバーヒートをしているかもしれません。

今回、はなからヘッド面研する予定でしたので
シリンダーヘッドの歪を計測していなかったのですが
ヘッドも歪んでいた可能性は高いです。

今回、3番プラグが外れてヘリサートを入れるのがきっかけで
作業を始めたのですが
このエンジンはどの道、バラす必要があったようです。

プラグが外れていなかったら、エンジンを開けていなかったので
プラグが外れて良かったとしておきましょう

手入れが終わったら、ガスケットを載せます。

向きを間違えなように注意します

エアーブローします

いよいよヘッドを載せるのですがですが、

このヘッド、4気筒のくせにデカくて重いので

1度、仮置きします。

ヘッドを載せます

そして、ヘッドボルトを手入れしてエンジンオイルを塗布して

ボルト穴にいれていきます。

その後、トルクレンチを使って締めていくのですが、

BP-ZEのヘッドボルトの締め付けトルクは

76~81N.mなっています。

いきなり設定値で締めるのではなく最初は20N.mくらいで締めます。

軽く締めたあと、ゴムハンマーでヘッド響かせます。

ヘッドに余計な力が掛かている可能性がありますので
これで馴染ませます。

その後、締め付けトルクを徐々に上げていき

規定トルクまで締め付けます。

規定トルクで1回締めたらやめてしまう人がいますが、それじゃダメ!

もう1度、全てのボルトをあたって下さい。
締まるボルトがある場合があります。
締まるボルトがあったらもう1度全てのボルトをあたります。

締まるボルトがなくなるまで繰り返します。

ゴムハンマーで響かせたことや、ボルトの締め方は、
そんなことやる必要はないと言われる方もみえますが、
私は僅かなことの積み重ねが”いいエンジン”を作る
と考えていますので必ずやります。


ロードスター 吸気・排気バルブ取り付け


ロードスターのバルブを組み付けました。

バルブを付ける前に、バルブステムシールを取り付けます

BP-ZEは吸気と排気で、部品が違いますので気をつけてください。

ヴィヴィオと違ってバルブガイドが奥まっていて指が届きませんので
こんな感じで、バルブをガイドにして取り付けます


10mmのディープソケットで押し込みます

次は、バルブスプリングシートを敷いてバルブスプリングを取り付けます

ピッチの密になってりるほうがシリンダーヘッド側です。

なぜ、そうなるかはヴィヴィオの記事を参考にしてください。

リテーナーを乗っけてバルブスプリングコンプレッサーで

バネを押さえます。

押さえたら、コッターピンを取り付けます。

コッターピンはグリスを塗布しておくと、
バルブステムにくっつくので作業がしやすいです。

取り付けたところ
これを16本やります。


ロードスター BP-ZEカムシャフト手入れ


ロードスターのシリンダーヘッドの進捗状況です

ヘッド本体は、加工屋さんに持っいきました

今回は1mm、面研します。

1mm面研すると計算上は、圧縮比が9.6~9.7になります。

ノーマルが9.0ですから、まぁまぁじゃないですかね。

帰ってきたら、バルブを組み付けて
燃焼室の容積を確認して終わりです。

そうすれば、あとは載せるだけヽ(*´з`*)ノ

それと、カムシャフトを加工しました。

”面取り”です

 

その後、ジャナール部分をラッピングしました

まずは、スプロケットを外します
これ、インテークとエキゾーストは全く同じものです。

取り付ける位置を替えてつかいます。

では、作業に入ります。

ラッピングする前に計測します

マイクロメーターにて、4点程測り、新円度を確認します。

ラッピングして新円度が下がったら
なにをしているのか分かりません( ̄▽ ̄;)

デジタルノギスでも、0.01mmまで測れますが、
マイクロメーターの方が正確ですし、慣れてくれば目盛間も読めます。

しかし、マイクロメーターは使うには、それなりにコツがあります。

計測後、こんな感じでピカールを塗って磨いていきます。

もちろん両手でやるのですよ(^_^;)

写真を撮るために片手で押さえているだけです。

before

after

写真では、あんまりわからないですね

でも、ジャーナルのザラザラはオイルを保持しているので
ここを磨いたらオイル管理はシビアになります

ジャーナル径は、マイクロで測れる範囲では変化はありませんでした。

人間の力で、ピカールで磨いているだけですからね。

そんなことで、変化していたらエンジン、すぐにぶっ壊れます