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自動車のメカニズムについての私感

ロードスターのB6-ZEエンジンについて( ̄▽ ̄;) オマケ


前回の記事でB6-ZEに、ついて私なりの考えを書きました。

ロードスターから話が逸れてしまうので、書きたかったですが書かなかったことがあります。

なぜ、B6-ZEはロングストロークで設計されたのか?
ということです。

因みに、内径×工程は78mm×83.6mmです。

ホンダのZCはもっとロングストロークですが、今日はそのことには触れないでください。

今日はそのことを、書いてみたいと思います。

マツダのエンジニアにインタビューした訳ではありません。

私個人の考察になります。
私は車好きというだけで、車に対して何の知識も技術も持っていない素人になります。
予めご了承ください。

昨日の記事でB6-ZEは、7200rpmで80年代に限界といわれた平均ピストンスピード秒速20mに達してしまうことを確認しました。

7200rpmのレブリミットは1600ccの4バルブDOHCとしては、高い回転とはいえないと思います。

私がNA6CEの前に乗っていた2バルブDOHの2T-Gでも、ノーマルでレブリミット7000rpmでした。

せっかく高回転で有利な4バルブヘッドを作っておいて、なぜ7200rpmなどと、控えめな回転数で、ピストンスピードが秒速20mを超えるようなストロークにしたのでしょう?

ロードスターのようなライトウエイトスポーツなら、もっとエンジンを引っ張り上げて楽しみたいと思いませんか?

皆さん、ご存知のようにB6エンジンは元々ロードスター用に設計されたエンジンではないからです。

B6を初めて搭載した車はコレ

6代目ファミリア

当初はB6ターボしかありませんでした。

つまり、
B6エンジンは過給機付きが、前提で作られたエンジンだというわけです。

ターボエンジンは自然吸気に比べ排気ガスの出口に、ターボチャージャーという抵抗があるので、回転を上げることができません。

もっとも、ターボチャージャーを大きなものすれば、抵抗が減り高回転まで回せますし、パワーも出しやすでしょう。
しかし、それではドッカンターボになってしまいます。

BFファミリアは80年代にマツダがラリーに勝つために作った車です。
70年代までは、競技車両はひたすパワーでしたが、
80年代後半になってくると、
競技車両にもドライバビリティが求められきます

つまり、B6ターボは高回転のパワーより、中低速のトルクの厚みを重視しているのでしょう。

それと、ターボエンジンは自然吸気エンジンよりノッキングが発生しやすいわけです。

なぜかは、説明すると長くなりますので、別の機会にします。

同一排気量・気筒数の場合、ロングストロークはショートストロークに比べて、燃焼室が小さくなるのでノッキングに対して有利です。

高回転まで回さないのなら、ロングストロークはショートストロークに比べて、筒内の表面積の小さくなるので冷却損失の面でも有利です。

中低速重視で、ターボ付きが前提。
はなから、高回転まで回すことなど考えていない。

これが、B6エンジンがロングストロークで設計された理由ではないでしょうか。

ありふれた答えになってしまいました。

以前に”偽物ツインカム!?”という記事でも、触れましたが
http://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/28692149/

私のようなオッサンは4バルブDOHC=高回転型エンジンという図式が頭の中にあるので、少し考えないとB6エンジンの本質が見えてきません。

4バルブヘッドは、ターボで加圧された空気を吸い込むのと、ペントルーフ型の燃焼室を成形する為。

この頃には、4バルブ=高回転型エンジンの図式は崩れているわけです。

エンジンの設計思想がわかった上で、手を入れていかないと、変なエンジンになってしまいます。

今回はリクエストにより女の子の画像をふんだんに使ってみました。
( ´・ω・`)_イカガ?

もっとも、私は”大人の女性”の方が好きなんですが・・(*´ω`*)

 


ロードスターのB6-ZEエンジンについて・・・( ̄▽ ̄;)


過去に、AE86レビンとNA6CEロードスターに乗っていたのですが、

ロードスターのB6-ZEは

レビンの4A-GEUに

比べて、随分もったりした感じでした。

フィーリングだけでなく、動力性能でも負けていたようです。

私は2台を同時に所有していたわけではなので、
自分の車では比べていませんが、
NA6CEロードスターの乗っている友人が、
別の友人のAE86とゼロヨンをして負けたそうです。

B6-ZEは”駄作エンジン”なのでしょうか?

B6-ZEが”駄作”となってしまうと、

今の私のロードスターのエンジンBP-ZEも

同系列ですので、”駄作”ということになりかねません( ̄▽ ̄;)。

今日は、私の”へ理屈”で、B6-ZEが駄作ではないことを証明します。

4A-Gと比較しながら、考えてみましょう。

B6-ZEの性能曲線(ネット値)

4A-Gの性能曲線(グロス値)

カタログ値は似たようなもんですね。

B6-ZEのほうが、ちょっとピーキーな感じがしますが、大差ないでしょう。

当時、言われたのが

B6-ZEはロングストロークで、4A-Gはショートストロークなので、
高回転の伸びが4A-Gのほうがいいから、
フィールもいいし、パワーもあるとのことでした。

なるほど、もっともらしい意見に思えますね。

ロングストロークのB6-ZEは4バルブDOHCのくせに高回転まで回せない。

だから、B6-ZEは、スポーツカーのエンジンにはふさわしくない。

同一排気量・気筒数のエンジンで、
ビッグボア(ショートストローク)のエンジンが高回転に強いのは、

”ピストンスピードが遅いこと”

”バルブ径が大きくできること”

が挙げられます。

それで、平均ピストンスピードを出してみたら、

どちらのエンジンもレブリミットで、
平均ピストンスピードが秒速20mくらいになるんです。

B6-ZEがストロークが83.8mmでレブリミットが7200rpm。

最大平均ピストンスピードが秒速 約20.7m

4A-Gがストローク77mmでレブリミットが7700rpm

最大平均ピストンスピードが秒速 約19.76m

B6-ZEの方が、秒速1m程速いですが、大体秒速20mあたりです。

なぜ、こうなっているかというと、80年代は平均ピストンスピードが秒速20mくらいが限界だと、言われていたからだと思います。

現在は、
平均ピストンスピードが秒速25mくらいのエンジンもありますので、
この数値は気にしなくていいでしょう。

平均ピストンスピードはよく取り上げられますが、

私は、

平均ピストンスピードよりも、
最大ピストンスピードの方が重要な気がします。

あくまでも、私の素人考えですよ(^_^;)

最大ピストンスピードも計算してみましょう。

B6-ZEが秒速 約31.72m(7200rpm)

4A-Gが秒速 約31.24m(7700rpm)

パッと見た感じ、平均ピストンスピードより、
差がなくなったような気がしませんか?

B6-ZEが平均ピストンスピードの約1.53倍

4A-Gが平均ピストンスピードの約1.58倍

なんでこうなるかと言うと

”連桿比”がB6-ZEの方が、大きからなんです。

連桿(れんかん)とはコンロッドのことで、
”連桿比”とは、コンロッドの中心間距離を、
クランクを真正面(真後)から平面にみて
クランク・ジャーナルの中心から、
クランクピンの中心までの距離(数値はストロークの1/2)で、
割った数値になります。

この数値が大きほうが、
ピストンとコンロッドの関係においては高回転まで、回しやすい。

連桿比は

B6-ZEが3.179425

4A-Gが3.168831

B6-ZEのほうが、若干大きですね。

また、連桿比が小さいとピストンとコンロッドの角度が大きくなりますので
ピストンは首を振りやすくなります。
そうすると側圧が上がります。

http://www.geocities.jp/bequemereise/piston-slap.html

ピストンとコンロッドの角度は、
クランクが上下各死点から90°のところで1番大きくなります。(実際には、ピストンピンやクランクシャフトがオフセットしているのでずれます。)

その時のピストンとコンロッドの角度は

B6-ZEが約60°

4A-Gが約72.5°

になります。

とりあえず、私のような素人にわかる範囲では、

B6-ZEはロングストロークだから高回転まで回らない。
4A-Gはショートストロークだから高回転まで回る。

と、簡単に言えなさそうです。

ヘッドは、どちらも1600cc4気筒の4バルブDOHCですから、
バルブの重量からして、8000rpmくらいは大丈夫でしょう。

そして、B6-ZEの美点として4A-Gよりロングストロークでありながら、
4A-Gよりバルブ径が大きいことがあります。

シリンダーヘッド・シリンダーともに
B6-ZEは4A-Gより回らない理由はないと言えます。

強いていえば、B6-ZEはHLAを採用していることでしょうか。

私の結論として

B6-ZEは決して、”駄作”エンジンではありません。
B6-ZEは、そんなにチューニングしなくても
8000rpmくらいまでは
気持ちよく回して走れる実力を持ったエンジンだと思います
個人的にはロードスターには、そんなエンジンがいい(・∀・)。

どうですか、NA6ロードスター オーナーの皆さん!
ロードスターのB6-ZEがこんなにブチ回ったら、
気持ちいいと思いませんか?

現在、ロードスター界ではNAロードスターは可変バルブタイミング付きのBP-VEに載せ替えるのが定番のようです。
可変機構のついたエンジンは確かにフレキシビリティが高いですが、
私はB6-ZEも捨てたもんではないと思います。

4A-Gに比べて、B6-ZEの素性は悪くないと、思います

なぜB6-ZEは、あんなにもったりしたエンジンになってしまったのでしょう(・。・)。

私の考えはこうです。

①ピストンスピードの兼ね合いで、
レブリミット7200rpmと低めにしてしまった。

②エンジンルームの都合で、吸気の取り回しが悪い。

③全体に作りが粗い(精度が低い)

この3点を、”カイゼン”すれば、B6-ZEは、
ライトウエイトスポーツに相応しいエンジンになると思います。

①に関しては、バルブタイミング・ECUの設定変更で済むでしょう。

②に関しては、社外品で色々出ていますので
いいものを選んでつければいいでしょう。

③は、組み直すしかないでしょう。

 


ニセモノ・ツインカム


今日、ロードスターのシリンダーヘッドを降ろした時に燃焼室を見て違和感を感じたんです。

まぁ、最近はヴィヴィオばかり弄っていたので
無意識のうちにヴィヴィオと比べているわけですが。

この2枚はアングルも違いますし
ロードスターは洗浄されていないから、わりにくですね。

同じような状態で見てましょう

これがロードスターのBP-ZE

これがヴィヴィオのEN07X

同じように4バルブのペントルーフ型燃焼室です。

どこが違うと思いますか?

スキッシュエリアが違いますね。
EN07Xはスキッシュエリアがありません(;゚Д゚)!

まぁ、これも違いなのですが、
もっと本質的ことでヴィヴィオの方が燃焼室が扁平なんですね。

なんで、こうなるかというと

ヴィヴィオは”狭角ツインカム”は採用しているからなんです。

狭角ツインカムとは片方のカムシャフトだけをクランクにつなぎ
そのカムシャフトがゼロバックラッシュギアを通し
もう片方のカムシャフトを駆動するというものです。

狭角ツインカム

通常のツインカム

”狭角ツインカム”というより”ハイメカツインカム”の方が通りはいいでしょう。

また、先ほど”ゼロバックラッシュギヤ”と書きましたが”シザーズギヤ”のほうがよく耳にされると思います。

”ハイメカツインカム/シザーズギヤ”とはトヨタの商品名です。

この”ハイメカツインカム”は
一般的に”安物ツインカム”偽物ツインカム”と思われているような印象を受けます。

1986年の20系カムリ・ビスタに搭載された3S-FEで初登場したのですが
その時にトップグレードに従来の3S-GEを搭載し、その下のグレードに3SーFEを搭載しました。

スペックも”G”の呼称が付くエンジンに比べて低いものになっていました。

そのようなイメージができたのでしょう。

では、実際に”ハイメカ ツインカム”は安物の偽物なのでしょうか?

しかし、20系のカムリは、途中で”V6プロミネント”というV6エンジンを搭載した上級グレードを追加します。

このエンジン1VZ-FEは”ハイメカツインカム”を採用しています。

その後、初代セルシオに搭載された1UZ-FEも、ハイメカツインカムを採用しています。

それを見ても
”ハイメカツインカム”は”安物”というのは当てはまりません。

それに、吸気・排気のカムシャフトに、同じスプロケットを付けて駆動する通常のツインカムより、ゼロバックラッシュギヤのほうがコストが掛かっているように思えます

では、”偽物”なのでしょうか?

吸気・排気にそれぞれカムシャフトが存在する訳ですから偽物ではないでしょう。

しかし、”ハイメカツインカム”を”偽物”という人は
そんなことを言っているのではないでしょう。

多分”性能”とかいうものが従来のツインカムの及んでいないということでしょう。

それに、お答えする前にトヨタはなぜ”ハイメカツインカム”を作ったか考えてみましょう。

カタログを飾る為?

それも、あるでしょう。

でも、私はトヨタはツインカム化よりも4バルブ化したかったのだと思います。

4バルブのメリットは

①2バルブに対して、吸気・排気面積が大きくとれる。

②4バルブによって形成されるペント・ルーフ型燃焼室はS/V比が高いので冷却損失が少ない。

③スパークプラグを中心にもってこれるので火炎伝播が均等になる。

④2バルブに対して、バルブ自体が小型軽量にできるので
慣性マスが減り高回転まで回しやすい。

①は、大出力を狙うスポーツエンジンのように空気を沢山吸い込むわけではありませんが、バルブスケジュールの設定の自由度は大きくなります。

②③は実用エンジンにも必要なことでしょう。

④は、高回転まで回さないにしても弁動系の負担が減らす効果はあるでしょう。

実用エンジンを高効率化する為の4バルブ化と思われます。

また、バルブの挟み角を小さくするこにより
燃焼室及びシリンダーヘッド自体を更にコンパクトにすることが出来ます。

デメリットとしては、バルブの挟み角を小さくするとバルブが起き上がるので、ポート形状はカーブが強くなりますし、バルブの大きさがボア径の影響を受けやすくなります。

ポート形状に関しては
スターレットに”ハイメカⅡ”の名前でインテークをストレートにしたタイプが出ました。

バルブ面積は同じボア径ならGツインカムより小さくなりますが
2バルブと比べれば面積は大きくとれます。

実用エンジンとしては優秀と言って良い思います。

つまり
ハイメカツインカムはそれまでのパワー重視の”G”と呼称されるツインカムとは違い
経済性と中低速の扱いやすさを重視しているといことです。

ですからカタログスペックが低いからといって性能が悪いというわけではありません。

カタログスペックだけ飾りたいなら、カムの作用角・リフト量・オーバラップでどうにでもなるわけです。

しかし、トヨタには”G”ツインカムと呼ばれるスポーツエンジンがあるので
また同じようなスペックのエンジンを作っても仕方ない訳です。

狙っているところが違うのです。

それでしたら、ツインカムにしなくてもホンダ等が採用していた”1カム4バルブ”でいいだろうと、おしゃる方もみえるでしょうが
自分でエンジンを組んでみるとわかりますが、ロッカーアーム式は直打式に比べて機構が複雑になります。
生産性・整備性・耐久性で不利といえるでしょう。

逆になぜこの時点で、他メーカーは生産性・整備性・耐久性で不利な1カム マルチバルブを作っていたのでしょうか?

トヨタだけがで、”4バルブ 直打式ツインカム”の量産技術を確率していたからです。

参考文献
Tokyo Automobile Stuby Group”「トヨタ ハイメカツインカム」
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-161.html

それまでは4バルブの直打式のエンジンは日産のS20/FJ20に代表されるように非常に高コストなものでした。

職人が手でシム式のバルブクリアランスを調整するのですから
そりゃコストが掛かります。

しかし、1G-G生産の時点でトヨタは他社に先駆けて4バルブの自動組立ラインの技術を確率していた。
それを実用エンジンにも応用したのが”ハイメカツインカム”といことです。

トヨタが4バルブを量産しだしたことによって他社も4バルブのツインカムのエンジンを作り出すわけですが
この時期の他社の4バルブの直打式は、スカイラインGT-R・ヴィヴィオRX-R・アルシオーネSVX等の1部の車種を除いて
ハイドロリック・ラッシュ・アジャスター(HLA)を使っています。

つまり、トヨタのようなバルブクリアランスを計算して組み立てるラインが確率されていなっかたということです。

HLAを使うと部品自体はソリッド式のリフターより高コストになりますが、職人が手でシム調整していては量産もできませんし
組立の手間を考えると、エンジン全体のコスト面で、もっと不利だったのでしょう。

私が以前、乗っていたロードスター(NA6CE)も今のNA8CもHLAを使っています。
HLAは10万km、バルブクルリアランク調整不要を売にしていましたがNA6CEの前に乗っていたカリーナの2T-Gだって10万km位なんともなかったのに、なんで、重量・剛性の面でスポーツエンジンには不向きなHLAを使うのかと疑問に思っていたのですが、こんな理由があったのですね。

80年代後半から90年代に一世を風靡した”ハイメカツインカム”ですが
バルブトロニックの進歩とともに姿を消していきました。

しかし、今でもトヨタのエンジンの呼称には、”F”や”G”の文字が残っています。

燃費・実用性・環境負荷を重視しているエンジンが”F”

パワー志向のエンジンが”G”

となっていることからもわかるように、

”F”の呼称で呼ばれた”ハイメカツインカム”は、当時から燃費・実用性・環境負荷を重視していたということです。

以上の理由から、

私は
”ハイメカツインカム”は”安物ツインカム・偽物ツインカム”ではないですし
ましてや”低性能エンジン”ではないと考えます。


ノーマルの良さ


私のヴィヴィオにフライホイールが軽量化してあるので、アイドリングの回転数が、エンジンオイルの粘度に影響を受けます

分かりやすくいうと、軟らかいオイルをいれると回転があがるし、固いオイルを入れると下がります。

アイドリングの高低は、再調整すればいいことですし、軽量フライホイールでも、クランクシャフトのバランス取り等をしている為か、600rpmでも,問題もなくアイドリングしています。

しかし、オイルの粘度でアイドリングが目に見えて下がってしまうなんてことは、今までありませんでしたΣ(゚д゚lll)。

たぶん、フライホイールを削って軽量化したため敏感になっていると思われます。

やはり純正部品は、あらゆる使用条件でも、問題なく使えることが前提に作られているようです。

チューニングするとは、その汎用性を削り取っていくことでもあると言えます。


エンジンの”慣らし”は必要なのか?


エンジンの”慣らし”必要なのでしょうか?

私はオーバーホールしたエンジンは必ず慣らしはします。

私の、”慣らし”のやり方は、

まず、最初の500kmは、最低限、走れるくらいしか回しません。

ヴィヴィオで言えば、3000rpm+αくらいで、街乗りはできます。

慣らし中は、”回転”より”負荷”を重視します。

どういうことかと言いますと、上り坂で力がないと感じた時、ヴィヴィオですとアクセルを踏み込むとブーストが掛かりだして回転数は、そのままでも、トルクが出てきます。
エンジンに”負荷”が掛かっているということです。
この状態よりは、シフトダウンして負荷を減らします。
安全のため、流れについていかなくてはなりませんので、回転は上がりますが、”負荷をかける”よりは”回転を上げる”方を選びます。

それから、100kmごとに1000rpmづつ回転をあげていきます。
この時に、当然ですがフルスロトッルしない。

ある程度、回せるようになってきたら、”高速道路”を走るのがいいとおもいます。

回転を、一定に保てるので。

これで、レブリミットまで回したら、1度オイル交換して、あとはフルスロットルにしたりしながら、”当たり”をつけます。
ヴィヴィオは、今は、”当たり”を付けている段階です。

ところで、皆さん( *`ω´)

”エンジンの慣らし”って、必要だと思いますか?

新車の場合は、エンジンだけでなくて駆動系の慣らしも含まれますね。

もっとも、エンジン単体でやる訳ではありませんので、エンジンの慣らしを、やってりゃ、駆動系もやってることになるのですが。

結論から言いますと、
私は”必要”だと思います。

理由としては、

部品が新品になってれば、金属の当たりが変わってくるので、馴染ませたい。

以前、本でレース用エンジンは必ず”慣らし”を行うと書いてあったので、レース用エンジンのように精度の出してあるエンジンに必要なら市販車レベルなら絶対に必要だと考えます。

初期の不具合を確認する意味で。

こんなところですね。

皆さんの、ご意見はいかがでしょう?


レカロは腰痛だけでないっ(;゚Д゚)!


レカロシートは、”腰痛持ちの方にいい(・∀・)”とか、
腰痛持ちでなくても、長距離を走る時は、腰が痛くならないといわれます。私も、その通りだと思います。

私のヴィヴィオはレカロのSR6が付けてあります。

実車はこんな感じ

山梨の清里まで、片道600kmほど走りましたが、600kmくらい座っていても腰はなんともありませんでした。
これは、帰る途中の諏訪湖

さて、腰痛についてはおいておきまして、実は今回、お恥ずかしいお話ですけど、お尻に”おでき”ができました。
疲労が、溜まってくると、いつも同じところにできるのです。

できるというか、普段は小さくなっているのですが、疲れてくると大きくなってくるのです。

病院で、診てもらったことはないのですが、以前、内科医をしている知人に小さくなっている時に、診てもらったら、”よくわからん。大きい時にみせてくれ”と言われました。
それ以降、医者等には診てもらっていません。

まぁ、おできの正体はどうでもいいですが、今回、おできがある状態で、清里まで走ったのですが、特におできを気にすることもなく、往復できました。

しかし、翌日に仕事で、いつもの軽トラックに乗ったら、おできが痛くてしょうがない(><)

レカロシートでは、なんともなかったのに。

力がうまく分散されているのでしょうか?

お尻におできのある方、
レカロシートをお試しあれ( ̄▽ ̄)

って、そんな人、たくさんいるのかな(´>ω∂`)


クランク・シャフトバランス取り


加工屋さんから、金曜日くらいにクランクのバランス取りが出来上がると連絡がありました。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/27769349/

「少し”振れ”が出ていたので、修正しておきました」とのこと。

4気筒のあんな小さなクランク・シャフトでも”振れ”がでるの(゜-゜)

じゃ、すご~く長い直列6気筒のクランク・シャフトなんかすごいことになっているんじゃない>゜))))彡

でも、ふっ、と思ったのだけどバランスのいい直列6気筒で、バランス取りしたら、すんげぇ気持ちのいいエンジンになるんじゃないかな。

別に、チューニングしてパワーを出さなくてもいいよ。

私の友人がいつもいっているのだけど

”当たりエンジン”のようなエンジンにするってこと。

トヨタの1GーGEUなんかいいじゃないかな。

左のやつね。右は5M-G。


これで、やってみたいねヽ(^。^)ノ

私のなかでは、1G-Gと4バルブの4A-Gは名器中の名器になっているから。
あと、ホンダのZCと。

もっと、高性能なエンジンはあるだろうけど、この3つは私のベスト3エンジン

そりゃ、後発の1JZ/2JZの方が出来はいいし、2リッターの6気筒は絶対的にトルクが足りないとか言われるけど、私は1G-Gが好きだな(^。^)

以前に違うところで書いたけど、それは、”憧れ”だから。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1539769/blog/27905698/

そうなってくると、車はこれがいい

GA61 セリカXX!

この車で、毎日、エンジンを掛けるのが楽しみになるような車を創りたい。

何時か、やりますよ!!

 

いつかはこない(;´∀`)


クランク・シャフトのバランス取り


加工屋さんに行ってきましたが、バランス取りはまだ出来ていませんでした。

ところで私が、なんでクランク・シャフトバランス取りのこだわるか(^。^)

 

過給機付のヴィヴィオの場合、パワーをあげたいならブースト圧を上げたほうが手っ取り速い。

自然吸気のロードスターにしたって、レギュレーションで改造範囲が決められているレース等ならともかく、パワーだけを考えたらコストパフォーマンスは高いといえないでしょう(^_^;)。

じゃ、なんで私がクランクのバランス取りをするか?

自分の車を”ウルフ・カウンタック”のようにしたい。 というのがあります。

ウルフ・カウンタックを知らない方もみえると思いますので、ちょっとだけ、ウルフ・カウンタックについて説明しときます。

ウルフ・カウンタックとはカナダの石油王といわれた”ウォルター・ウルフ”氏がランボルギーニ社に特注で造らせたスペシャル・カウンタックです。

ウルフ・カウンタックのエンジンは、プロトタイプの5000ccのエンジンが積まれたといわれています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%9C%E3%83%AB%E3%82%AE%E3%83%BC%E3%83%8B%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%83%E3%82%AF

そのエンジンを、ダラーラが手がけた。

その後、ウルフのスペシャル・カウンタックはあと2台制作(合計3台)され、その都度エンジンは換装されていった。

通説はそうなっています。

1号車は、日本のあるようで、以前雑誌(どの雑誌かは忘れてしまいました)で試乗記が載っていました。
現在はエンジンはLP400のものが載っているそうです。

その試乗記によると、そのエンジンはずいぶんと調子がいいとのことです。
私の記憶違いかもしれませんが、カムも特別のものが入っている。

今までにこんにな調子にいいLP400に乗ったことはないとありました。

その雑誌のライターと当時のオーナーが考えるには、実は最初からこのエンジンだったのではないかと。
大体、プロトタイプのエンジンは熱の問題が解決できずに生産型には採用されなかった。そんなものを積むのは無理がある。

だから、生産型のエンジンをダラーラがファインチューンしたものを積んだそれが事実だはないかとのことでした。

まぁ、雑誌は面白おかしい記事を作らないといけないので、鵜呑みにするつもりはありませんが、ウルフ・カウンタックはイオタと並んでミステリアスな存在ですので、上記の話は真実かもしれません。

私の中では、この話を真実ということしておきます。

つまり、自分の車のエンジンも徹底的にファインチューンしたい。

これが1つ目の理由です。

2つ目は、西風氏の「GT roman」です。

 

GTロマン
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このヤングジャンプ版の6巻のお話しで、イヤミな奴のスーパー7をマーコス・ミニでやっつけるという話がありました。

その1コマ

ここで、初めてクランクのバランス取りというものを知りました。

ぜひ、こんな車に乗りたい!>゜))))彡

がちょう 若干二十歳!思いましたね<(`^´)>

それで、1台目のロードスターに施したのです。

これが、メチャクチャ良かった!!!!

また、いつかやりたと思い続けてきました。

やっと、着手しました(^。^)