「メカニズム」カテゴリーアーカイブ

自動車のメカニズムについての私感

ホンダZCエンジン回想


私はホンダのZC型エンジンは”名機中の名機”であると考えています。

私個人がCR-Xが好きだいうのがあります。


CR-X以外もZCを積んだ車はありますが・・・

前回の記事にVAMさんより以下のコメントを頂きました

「自分が名車、名機だと思うだけで良いような気がしてきました。」

全く然り!!

では、このブログではCR-X&ZCは名車・名機ということで話を進めましょう。

とにかくZCは乗りやすくドライバビリティのいいエンジンでした。

分厚い中低速トルクがあり、それでいて7000rpmまできっちり回る。

どこから踏んでも加速するトルク感。

乗ればわかるZCの良さ!!といったところです。



ZC型は非常にロングストロークなエンジンです

ボア×ストロークは

75.0×90.0

ちなみに4A-Gは

81.0×77.0

ロングスロークといわれるB6エンジンは

78.0×83.6

いかにZCがロングストロークかがお分かりいただけると思います。

一般的に

ショートストロークのエンジンは高回転で馬力(トルク×回転数。仕事率)があり

ロングストロークのエンジンは低回転でのトルク(軸の回転力)がつよい

といわれています。

ロングストロークのエンジンが低速から強いトルクを発生させれるのは

”モーメント長さ”があるため

といわれる方がいます

つまり、燃焼行程でピストンが燃焼ガスの圧力を受けながら上死点から下死点まで降りる行程でクランクシャフトが180°回転する訳ですが、ここのモーメント長さあるということですね

わかりすくいうと”てこの原理”で棒を長くしているイメージを浮かべていただくといいかと思います。

でも、この理屈は大事なことが抜け落ちていますね。

棒を押す力です。

エンジンの軸トルクは

力(ピストンに掛かる燃焼圧力)×モーメント長さ(ストローク)

ですので、排気量が同じならピストントップの面積が狭くなる分、ロングストロークは圧力が減るのでショートストロークもロングストロークも同じです。

では、なんでロングストロークが低回転でトルクがあるか?

ロングストロークが低速トルクの面で有利なのは”熱損失”の問題です。

エンジンの機械部分は部材が高温に耐えられないし、吸気行程において内部の温度さげておかないと吸気効率が下がってしまう為、水を使って冷却しています。

エンジン内部では、一方で火を燃やして、一方では温度下げるということしているのです

エンジンは燃焼ガスの圧力を軸トルクに変換しているのですが、高温で燃焼する燃焼ガスはピストントップや燃焼室の表面。ピストンが下がっていくと現れるシリンダー壁に熱を奪われていきます。

同じ排気量のシリンダーならショートストロークよりロングストロークのほうが、シリンダー内部の容積に対して面積が狭くなります。

ですから、ロングトストロークのほうが熱損失が少なく燃焼圧力が下がるのを防げるということです。

もう1点、ノッキングの問題があります。

エンジンは混合気を圧縮して点火プラグによって点火をします。
点火プラグを中心に火炎が広がる様に燃焼します。
我々の時間感覚ですと混合気は一瞬で燃えているような感覚がありますが、実際は火種(プラグ)から”燃え広がっているのです。
そして燃焼ガスは膨張していきます。
点火プラグから遠い場所にある未燃焼の混合気(エンドガス)はピストンやシリンダー壁面に押しつけられ、断熱圧縮により高温・高圧になります。
高温・高圧が限界を超えるとエンドガスは一気に自己着火し、その際に衝撃波が発生します
これがノッキングです。

燃焼室の形状上、ロングストロークのエンジンは、ショートストークに比べてエンドガスの距離が近くなるので有利です。

そして、ノッキングが発生した場合は対策として、点火時期をMBT(Minimum advance for the Best Torque.点火時期のみを変化させた際、トルクが最大となる点。)から”遅らせて”いくことになりますので、ショートストロークは不利です。

これですとロングストロークはいいことばかりのようです。

実用エンジンはこれでいいでしょうが、エンジンを高回転までまわしてフィールやパワーを稼ぎたいスポーツエンジンにとっては、ロングストロークは不利な点があります。

・ボア径が小さいので、それにともないバルブ径も小さくなる。
・ピストンスピードが速くなる。

私はZCを語るときに、このバルブの話が佳境だと思っています。

バルブ径が小さいということは高回転域で十分な吸気ができません。

バルブ径が小さいなら、リフト量・オーバーラップなどでカバーしないといけません。

オーバーラップを大きくすると、アイドリングが不安定になったり、排気ガス規制をクリアできなくなったりします。

リフト量はどうか?

リフト量を稼ぐのはいい選択ですが、リフト量を稼ぐと直打式の場合、カム山が大きくなってしまいます。
カム山が大きくなれば、その分の”逃げ”を作らないといけないので、シリンダーヘッド自体が大きく重くなってしまいます。

これをどうやって解決したかは、メーカーのPVを観てください

佳境だ!といっておきながらこの投げやりっぷり・・・



ピストンスピードについては、コンロッドの中心間距離等の資料がないのでなんともいえませんが、90mmのストロークで7000rpmまで回すと平均ピストンスピードは21m/sです。
80年代は、平均ピストンスピードは20m/sが限界といわれていましたが、ホンダのことですからなんとかしたのでしょう!

それに、極端なロングストロークということは、極端にボアが小さいということですので、ピストンのサイズも小さいので、質量も小さいわけです。これで有利な要因ではないでしょうか?

ますますいい加減・・・・

そして、ZCは小さくて軽いといのがあります。

ZCの整備重量は105kg!!

これがどれくらい軽いかというとAE86の4A-Gが126kg。
これだって重いわけではありません。たぶんB6も同レベルだと思います。
2T-GEUが146kgですから。

B16Aの重量はわかりませんがZCよりは重いでしょうし、VTECという可変機構が付いている分ヘッド周りが重くなって重心が上がっていると思われます。

これを、CR-Xのような小さな車に乗せたら運動性に与える影響は大きいでしょう。

実際、SiとSiRに乗ったことがありますが、ハンドリングはSiの方がよかったという印象があります。
中低速トルクもSiのほうがありました。
コースによってはSiのほうが速いかも・・・・・・?

こう考えるとNA6ロードスターのハンドリングやBFファミリアの運動性はB6エンジンありきとなってきます。

ZCは、与えられた条件の中で開発エンジニアが、工夫にに工夫を重ねて生み出されたエンジンだと思います。
それが、私がZCエンジンを名機と考える理由です




良いシフトフィールとはなんだろう


以前にシフトフィールの良し悪しはシフトストロークとは関係ないという記事を上げたことがあります。

シフトチェンジしたときにハブスリーブとギヤが”カチッ”と嵌合するのが

分かるのが”良いシフトフィール”だと書きました。

もっとも、実際のところ、何が”シフトフィール”を作っているのかはわかりません。

でも、カチッとした手ごたえがあるのは、どんなミッションか?を考えてみると、精度の高いものじゃないでしょうか?

精度を高くする為には”強度”というか”剛性”が必要になります。
なぜなら、剛性が低いとヨレるので、その分”遊び”を多くとることになります。

つまりシフトフィールがいいミッションとは、設計・生産の段階で決まっていて、ストロークを短くしたり、シフトノブに錘をいれるという次元ではない。

取りとめの無い話で、すいません。

ミッションをオーバーホールしていたら


ヴィヴィオ シリンダーヘッドの水路


6月に私のヴィヴィオの排気バルブが欠損して

話題を呼んでいるようです(?)

みんさん、色々と仮説立ててみえますが、

私は、このエンジンを降ろして

補機も点検して
ヘッドと腰下を、外しているので、大体原因はわかっているのです。

さて、それでみなさんが立てた仮説の中でヴィヴィオのヘッド周りの冷却がよろしくないというのがあります。

プレオ以降は改善されているとのことです。

R2/R1/ステラは資料も現物も無いのでなんとも言えませんが

プレオのヘッドを見てみると


上が今回私のヴィヴィオから降ろしたヘッド。下は2月に八幡で買った物。

見える範囲では、水路はヴィヴィオとかわりません。

で、ヘッドガスケット

左がヴィヴィオ。真ん中が八幡。右は知人のプレオRSの車体番号で発注したもの。
手前が1番シリンダーです。
ヴィヴィオは、私の車から外したものではなく1度もバラしたことのないエンジンから外したもの。
私の車は、2回シリンダーヘッドを外しています。今回で3回目です。

水路ですが、ヴィヴィオと八幡は同じです。

右のものは水路が違います。
1・2番を広く・3・4番を狭くしてあります。

以前に使用したR1のメタル製ガスケットも形状は違いますが、3・4番が狭くなっていました。

EN07Xの水の流れを確認してみます


ヴィヴィオ 新型車解説書より

上はOHC。下がDOHCです。
DOHCの図には、腰下の水路が載っていないので、2つ載せました>

ラジエターのロアホースを基点に見て行きます

ロアホースから、エンジンの前側にあるウォーターポンプに行きます。
DOHCは1度シリンダーヘッドに行っていますが、サーモスタットとヒーターからの戻りがあるだけで、シリンダーヘッドの中を通っているの訳ではありません。

ウォーターポンプから、ブロックに入っていきブロックから各気筒の燃焼室周りへ別々に入っていきます。

そして、ヘッドからアッパーホースを通ってラジエターへ行きます。

この流れと、ガスケットの変革を見るとヴィヴィオの1・2番の冷却が悪いのは与太話ではなさそうですね。

ただし!燃焼室周りの水路が4~1へ直列に通っているなどということありません。

私の知る限りでは、燃焼室を直列で冷やしているシリンダーヘッドなんて聴いたことないです。

3・4番を狭くしておかないと、そちらにばかり水が流れてしまう。

ただ、ヘッド自体の水路が違うというのは確認が取れませんでした


なんでも新しければいいのか!?


EN07のオイルポンプです。

上がヴィヴィオのオイルポンプで、下がプレオのオイルポンプです。

モノは同じなのですが、片方が鋳造が荒いのです。

どちらが荒いと思いますか?
もちろんヴィヴィオ?

違います。

下のプレオのほうが粗いのです。

砂落とし・バリ取り・オイルラインの仕上げをしておきました

プレオのほうが荒い?

しかし、みなさん、年式が新しくなればなるほどモノが”良く”なるのではとおっしゃるかもしれません。

確かにそうです。

年式が新しくなれば改良されていきますからね。

この”改良”という言葉は曲者です。

何を持って改良というか?

コストダウンだって、メーカーからしてみれば改良です。

初期のものは、どれくらい耐久性があるかわからないので”オーバークオリティ”になっていることもあります。

また、モデルチェンジしてもエンジンが引き続き使われる場合は(ヴィヴィオでいえばプレオへチェンジ)、車重が重くなって、中低速重視になったりします。

これなんか、まさしく”改良”です。

しかし、自分は高回転の伸びを良くしたいのに、これのパーツを使っていたら、何をしているかわかりません。

ですから、安易に新しいモノを使うのではなくメーカーが何を目的として”改良”しているか考えて、自分の目指す方向と一致するかを考えて使わないと意味がありません。

また、変ってもいないのに、変っているといわれて、必要のない部品をいれて、余計なお金をだす破目に会うかもしれません。

他にも、実際に変っていても、それが必要かどうか?という問題もあります

例えば、ロードスターのBP-ZEのオイルポンプは、B6ーZEと共通と聞いたことがあります。
ですから、BP-ZEは可変バルタイの付いたBP-VEの腰下を使ったほうがいい。オイルポンプの容量もデカイから。

確かに、1800ccのBP-ZEと1600ccのB6-ZEが同じ容量なのも変な印象を受けます。
しかし、私の知る限りでは、BP-ZEは、特にオイルトラブルを聴いたことはありません。
林義正氏によればオイルポンプはチューニングし、高回転化して油量の絶対量が不足した場合に見直すとのことです

B6は元々ターボが前提でファミリアに載せてラリーに出ることを考えて作ってあるので、オイルポンプがオーバースペックだった可能性があります。それに大抵、ポイルポンプは容量に余裕があるそうです。

BPもファミリアに載せてラリーに出ていましたが、B6でデーターが取れていた可能性もあります。

BP-VEはBPーZEに対して、高回転・高出力化したので、オイルの容量が足りなくなったのかもしれません。

オイルトラブルもないのに、オイルポンプを大きくしたらフリクションロスを増やしているだけではないでしょうか?

なんでも

古いモノより

新しいモノほうが

良いのか?

よく考える必要があります。


魅惑の旧規格軽自動車


”旧規格660軽自動車”の魅力はなんでしょう?

旧660軽自動車の寸法は

長さ3.30m・幅1.40m(高さ2.00m)

です。

現行は

長さ3.40m・幅1.48m(高さ2.00m)

ですので、長さで10cm・幅で8cm小さいです。

やはり、この”大きさ”(小ささ)でしょう。

自分の手の内に納まる感じ!!

一体感!!

人馬一体!?これはロードスターに任せておくとして

旧規格軽自動車は”サイボーグ”のごとき一体感!!

攻め込んでいくと、自分の神経が隅々までいきわたる感覚!!

それで、

私が子供の頃”闘士ゴーディアン”ってアニメがあったんです

このアニメのロボットは

マトショーリカ

のように小さいロボットが大きいロボットの中に入っていくというものでした

この1番小さいロボット”プロテッサー”

これは、劇中では小さいながら動きもすばやくなかなか侮れない存在でした。
ロボットを操縦しているというより”パワードスーツ”を身に着けているといった感じです。
また、サイズも小さいので主人公の生活に密着したような描写もありました。

当時、この”プロッテッサー”が一番好きでした!

旧規格の軽自動車は
このプロッテサーのような魅力があると思います


失敗が人間を成長させる!!


先日、若者から

「友人から”ハイカム”を譲ってもらったので、組んで欲しい!!」

と、頼まれたました。

もちろん

オコトワリ━━m9( ゚ω゚)━━( ゚ω゚ )━━(゚ω゚ )9m━━!!

意地悪で言った訳ではありません。

このことを友人に話したら

「手間が気にならないなら、組んでやればよかったじゃないか。」

と、言われました。

この友人は、新車で購入したインプレッサWRXに乗っていて

足回りにうるさく、感受性も豊かな人物で私は一目おいています。

私は、こう返しましたよ

「組んだって”速く”ならないだろ。
お前だって、わかっているじゃないか」

つまり

「”ハイカム”があるから入れる」では、順序が違うと思ったのです。

自分の走りたいステージがあって、そのために現状では
何が足りないか、適切ではないかを考えて弄っていかないと
ノーマルの持っているフレキシビリティを殺してしまい
ピークパワーだけ上がっても乗りにくくなり
結局遅いクルマになってします

考えた末に作用角・リフト量が足りないと思ったら入れたらいい。
そして、”何を得て、何を失うか”も納得してやればいい。

友人:
「お前は、散々やったから、それが分かるんだろう!!
2TーGにアホみたいな作用角のカムを入れたり
ロードスターをシャコタンのガチガチにして乗っていたから
それがわかるようになったのだろう。」

私:
「それはそうだ。
でも、その経験から、遠回りをしないように”アドバイス”してやったのだ。ノーマルはよく出来ているからな
弄るのは、それを、知ってからでも遅くないだろう。」

友人:
「お前、何時からそんなに偉そうなことが言える様になったんだ?
では、ロードスターに乗っていた頃に、そういわれて納得したか?
入れたいと思った部品は入れないと気が済まなかっただろう。
やってみないとわからないことってあるだろう。」

人間、経験を積んで、物事を知っていくものですから、したり顔でそれを邪魔するのはオサ~ンのやることですね。

気をつけよ


シフトノブの持ち方


ヴィヴィオのシフトノブはSTiのものを付けています

メーカー系列のものだけあって純正風にピタリと決まります(*゚▽゚*)

で、ヴィヴィオの場合、シフトレバーの位置がシート座面に対して低いので、

シフトレバーの持ち方は

自然と上からになりますわな

こんな感じで、”ガングリップ”風に持つと

手首を不自然に捻るし、シートに当たるので、

まず、ガングリップ風に持つことはありません

もっとも、トラックのように

延長棒をかまして

ロングシフトノブを使えば

ガングリップ風の持ち方も可能でしょう。

悪くない(*゚▽゚*)

どうせなら、シフトノブは

水中花入がいい!

ところで、ロードスターはというと

RX-8の純正が付いています

これは、私が付けたのではなく購入した時から付いていました。

ロードスターの純正のシフトノブは

これは、Sスペシャルのナルディ。

どのグレードのものも上から持つ形状になっています。

1台目のロードスターは、シフトノブは純正のウレタン製のままで乗っていました。

色々と変えたりしたのですが、ロードスターのシフトは重たいので純正品のように錘が入っていないとしっくりと来ません。
それで、結局純正を使い続けました。

ですから
ロードスターは上からシフトレバーを持つものだという思い込みがあったのですが、

このRX-8のシフトノブはガングリップ風に持った方がしっくりと来ます

この方が気持ち(・∀・)

ヴィヴィオ位の位置でしたら、上からになりますし

AW11くらい

シフトが高い位置にあれば

ガングリップ風と自然となってくると思います。

でも、ロードスターはどちらでも可能な位置と感じます

皆様はどちらの持ち方をしてみえますか?


B6ーZEの魅力


最近、B6エンジンのオーバーホールをしているのですが

B6エンジンって( ・∀・) イイネ!って思うんですよ

そして、そのB6エンジンを載せたNA6CEは( ・∀・) イイネ!

でも、ロードスター界では、B6の評価は低いようです。

B6の評価が低いのは、BPに比べて排気量が小さいので、絶対的なパワーではBPには敵わないし、BPはNBで可変バルタイの付いたBP-VEも出てきたので、それに比べてなんの取り柄もないエンジンということでしょう。

私がB6を高く評価するのは、そのコンパクトさですね

B6ヘッドとBPヘッド

写真で見てもかなり違いますが、
持ち上げるとその差には驚きます(;゚Д゚)!

私はNA6CEが新車で売られていた当時にNA6CEに乗っていたのです

そして去年、ロードスター・オーナーズクラブの方が走っているのをみて

また、乗りたいと思い

今のNA8Cを

手に入れました。

人生で二回目ロードスター、NA8C Sr2は、NA6CEに比べて、そりゃ進化していました。

でも、乗った印象は”ロードスターのハンドリングって、こんなもんだったけ?”といったとこです。

NA8Cも、もちろんいいですよ。

でも、NA6CEはもっと良かったような記憶がある。

私の記憶の中で、美化さているのだろうか?

しかし、B6-ZEをバラしてみて

それは、記憶が美化されているのではなく事実だと確信しました。

B6とBPはかなり大きさが違います。

正確な数値は分かりませんが、B6の方がかなり軽いと思います。

その差は、ハンドリングに現れている。

更に、前のロードスターはエアコン無しでした。

オーバーハングにコンプレッサー・コンデサー等を付けているエアコンのハンドリングに与える影響は少なくありません。

ハンドリング・マッシーンとしての資質は
NA8よりNA6CEの方が上だと思います。

大体、速さを求めるのなら、ロードスターなんか・・・・

今回、B6-ZEのオーバーホール及びファイン・チューンを引き受けたのは
丁寧に組み上げたB6-ZEを載せたNA6CEは、

速くはないですけど気持ちいい、そして掛け替えのないマッシーンになると思えたからなんです。


大企業やることが正解(´ヘ`;)ウーム…


先日、お会いした方で

”メーカーのやることが1番正しい”

と、おしゃっている方が見えました。

どういうことか説明しますと

チューニングと称して、車を改造しても悪くなるだけ。

シロートや中小企業のチューニングショップが変に弄り回したり
これも、また中小企業のサードパーティーが作った変なパーツを組み込んでもおかしくなるだけ。

大企業が作ったノーマルが1番正しい。

ということです。

私の周りでも一般の整備工場で修理工をしている方で
このようなことを言われる方がいます。
そう思われる方には、そうなのでしょう。
釈迦の考え方をとれば、現実は人の数だけあるのですから。

私がとやかく言う事ではありません。
が、こういう方には
私のやっていることにとやかく言ってきて欲しくないものです。

因みに
私はメーカーのやっていることが”1番正しい”とは考えていません。

と、云うより”正しい”とか”正しくない”という概念を持ち込むことが理解できません。

では、

ラリーに出ているインプレッサと

市販のWRXは

全然、仕様が違いますが、どちらが正しいのでしょう?

そもそも、メーカーのやっていることが”1番正しい”はずなのに、
なぜ、この2つは仕様が違うのでしょう?

1番は、1つしかないのではないでしょうか?

簡単なことです。

この2つは使用目的が違うからです。

ラリー車は完全な競技車両で、目的もはっきりしていますし、乗るドライバーも決まっています。サービス体制もしっかりしています。

市販車の方は、どんな人が乗るか分かりませんし、使い方やメンテナンスの質や頻度も分かりません。

この2つが、同じであるわけがありませんし、同じである必要もありません。

私は以前にみん友のVAMさんから難解な質問を受けて、「メーカーは性能や機能を追求してクルマを造っていないと思われます」と答えました。

その時にメーカーが性能/機能を追求して車を造っていない理由として以下のような理由を上げました

・コストや生産性

・汎用性

・それ相応の耐久性

・市場(販売サイド)の声

・組織がうまく機能していなかった。

(3つ目までは、考え方によっては性能/機能に含まれるかもしれません)

私は、メーカーの作った車は色々な要因のせめぎ合いの中で、最高の妥協点・・・、よく言えば最適化されたものだと思います。

でも、それはあなただけの為に造られてクルマではありません。

メーカーのエンジニアが、あなたの要望を訊いて、テストドライバーやインストラクターが同乗してあなたの運転技量を確認しながら作ったクルマではありません。

どんな人が、どんな使い方をするかわからないという前提に立って作られた市販車なのです、

ならば、メーカーが想定したであろう使い方と自分の使い方の違いを考えたり
汎用性を捨てたりして、自分にあった仕様を作ったっていいと思います。

私は、メーカーのやっていることが間違っているから、カスタムしている訳ではありません。

自分の使い方・運転技量・好みに合わせたいからクルマをイジっているのです。

もちろん、私はノーマルはダメだからとりあずアフターパーツを組み込めというやり方にはには賛成しません。

メーカーが売っているノーマル状態のクルマは1つの完成形だと思いますが

それが”正しい”と押し付けてくるのはいただけません


神は車体に宿っている!?


私は、以前にFR車の魅力がわからないと記事を書いたことがありますが、
今日は、またFR車について考えていました。

今年に入ってから、
ヴィヴィオでロードスターと一緒に走る機会が2回ありました。

ヴィヴィオでロードスターを後ろから見ているとわかるのですが、

ロードスターはターンインがめちゃくちゃ早い!

自分で運転していても、それはわかるのですが、
違うクルマに乗って追走すると、非常によくわかります。

なぜでしょう?

ロードスターは、ヴィヴィオに比べ
明らかにヨー慣性モーメントが小さいのだΣ(`Д´ )マジ!?

ロードスターは
フロントにあるエンジンをなるべく後ろに載せるように腐心している。

RX-7と違って

ロードスターに関してはマツダはフロントミッドシップを謳っていません。

大体、車軸が2番シリンダーと同じくらい?

ミッドシップとは、ホイールベースの間にエンジン・ミッションを載たものですから、ミッドシップとは言えませんね(^_^;)

フェラーリがテスタロッサで
V型12気筒の後4気筒がリアオーバーハングに
はみ出しているにも拘らず”ミッドシップを名乗っていること考えたら
マツダは良心的かも・・・?

話が逸れるのですが、
フロントミッドシップなんか”ミッドシップ”じゃない。
エンジンが後ろにないと
ミッドシップとは言えないという方がみえましたが、
変な理屈ですね。

ミッドシップとは車体の真ん中とういか
Z軸にエンジンミッションの重心を合わせたものです。
でも、そこにエンジンを載っけたら人間の行き場がなくなったしまう。
だから、前か後ろにエンジンをずらしている訳です。
どっちにずれようが厳密には”ミッドシップ”じゃないわけですよ。

それに
エンジン・ミッションの重心点をZ軸に近づけるという観点に立ったら
横積みの”リアミッドシップ”より

縦積みの”フロント・ミッドシップ”のほうが

だから、ロードスターはフロントミッドシップじゃないよ
それが出来ているかもよ?

因みに
ホンモノのミッドシップ・カー( ̄◇ ̄;)

ロードスターに話を戻しましょう。

しかし、ロードスターはエンジン搭載位置をさげる以外にも
重量物をZ軸近くに集めて
ヨー慣性モーメントを低減するための工夫が凝らしてあります。

そして、オープンカーですので重心が低い!

ヴィヴィオは、FFベースの4WDですので、エンジンを

前輪の車軸より前に積んでいます。

FF車はこうしないと縦方向のトラクションが稼げません。

現在では、電子制御スロットルが普及してきたので
エンジン後ろに下げているFF車も多いです。

でも、それは対処療法的なもので根本的な解決策ではありません。

電制スロットルが一般化する前に、
FFフロントミッドシップに無謀にも果敢に挑戦した車

友人が載っていましたが、雨の日の坂道発進は怖かった
(((( ;゚д゚))))アワワワワ

FR車だからこそ、ロードスターの車体構成が可能だったの思うのですよ

ロードスターは車体構成がもたらした運動性を屁理屈ばかり捏ねている私が理屈抜きで感じたんですよ。

電子制御が進んで、車体構成など関係なくよく曲がる車も存在します

しかし、車は平年劣化してヘタってくるのです。
制御系もヘタる。
ブッシュ類も、ダンパーも、車体もへタる。

でも、車体構成で運動性を確立しているロードスターは
ヘタっても”ロードスター”で有り続けます