「独断と偏見に満ちた自動車論!」カテゴリーアーカイブ

私個人の独断と偏見で車について語ります!

ヴィヴィオ保存会は”ショッカー”です!!


いきなりですが

ヴィヴィオ保存会は”ショッカー”です!!

”地獄の軍団”

訳が分からないと思います。

「世界征服」は可能か? (ちくまプリマー新書)/筑摩書房

¥842
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岡田斗司夫さんのこの本を読んで頂くとお分かりいただけると思います

岡田さん曰く、

「悪の組織の理念は、作者の本音であることが多い」

「理想が暴走した形が悪の組織である」

ヴィヴィオ保存会は車どうこうよりも、私の理想論なのです。

世の中の多数の人々は、産業革命から続いている”高度消費社会”を是として、
これからもこれを続けていこうとしています。

資本主義というのは終わりなき成長という幻想が大前提になっています。
しかし、地球環境はもう限界です。

どんなに”エコ家電”エコ車”を作ったところで焼け石に水。
そもそも、”エコ”という言葉は地球環境の為というより新たな消費の為に言っているは明白です。

ヴィヴィオ保存会は、この”高度消費社会”に反旗を翻す活動なのです!!

 

 




ヴィヴィオとライバル


アルト・ワクースはアルトとは別の車に見せようとしているのに

何故、ヴィヴィオRX-Rは、ヴィヴィオの1バリエーションというか、ヴィヴィオの1つのグレードという位置付けなのでしょうか?

アルト・ワクースがアルトとは別の車のような演出がされているのは、以前にも書きましたがマーケティング上の理由もあると思います。



ワクースの前にデビューしたアルト・ツインカム/ターボが

ミラTR-XXに販売で

後塵を浴びてしまった。
この敗北から学んだ教訓で、ツインカムにターボを付けたエンジンを出す時は、エクステリア・インテリアにも手を入れて”別の車感”を前面に押し出しました。

それに対してヴィヴィオRX-Rは、あくまでもヴィヴィオの1バリエーションです

アルト・ワークスはカルタスGT-iとならんで

バイクメーカーのスズキが、ありあわせの軽自動車の車体にバイクのエンジンを放り込んだような代物で、エンジンありきで、

ヴィヴィオRX-Rは、ヴィヴィオの車台ありきということでしょうか?

ところで、ここのところヴィヴィオ・マイスターと作業していて

感じたのですが

ヴィヴィオRX-Rを選ぶ人間と

アルト・ワークスを選ぶ人間は

根本的になにか違うような気がするのですが、どう思いますか?




ホンダZCエンジン回想


私はホンダのZC型エンジンは”名機中の名機”であると考えています。

私個人がCR-Xが好きだいうのがあります。


CR-X以外もZCを積んだ車はありますが・・・

前回の記事にVAMさんより以下のコメントを頂きました

「自分が名車、名機だと思うだけで良いような気がしてきました。」

全く然り!!

では、このブログではCR-X&ZCは名車・名機ということで話を進めましょう。

とにかくZCは乗りやすくドライバビリティのいいエンジンでした。

分厚い中低速トルクがあり、それでいて7000rpmまできっちり回る。

どこから踏んでも加速するトルク感。

乗ればわかるZCの良さ!!といったところです。



ZC型は非常にロングストロークなエンジンです

ボア×ストロークは

75.0×90.0

ちなみに4A-Gは

81.0×77.0

ロングスロークといわれるB6エンジンは

78.0×83.6

いかにZCがロングストロークかがお分かりいただけると思います。

一般的に

ショートストロークのエンジンは高回転で馬力(トルク×回転数。仕事率)があり

ロングストロークのエンジンは低回転でのトルク(軸の回転力)がつよい

といわれています。

ロングストロークのエンジンが低速から強いトルクを発生させれるのは

”モーメント長さ”があるため

といわれる方がいます

つまり、燃焼行程でピストンが燃焼ガスの圧力を受けながら上死点から下死点まで降りる行程でクランクシャフトが180°回転する訳ですが、ここのモーメント長さあるということですね

わかりすくいうと”てこの原理”で棒を長くしているイメージを浮かべていただくといいかと思います。

でも、この理屈は大事なことが抜け落ちていますね。

棒を押す力です。

エンジンの軸トルクは

力(ピストンに掛かる燃焼圧力)×モーメント長さ(ストローク)

ですので、排気量が同じならピストントップの面積が狭くなる分、ロングストロークは圧力が減るのでショートストロークもロングストロークも同じです。

では、なんでロングストロークが低回転でトルクがあるか?

ロングストロークが低速トルクの面で有利なのは”熱損失”の問題です。

エンジンの機械部分は部材が高温に耐えられないし、吸気行程において内部の温度さげておかないと吸気効率が下がってしまう為、水を使って冷却しています。

エンジン内部では、一方で火を燃やして、一方では温度下げるということしているのです

エンジンは燃焼ガスの圧力を軸トルクに変換しているのですが、高温で燃焼する燃焼ガスはピストントップや燃焼室の表面。ピストンが下がっていくと現れるシリンダー壁に熱を奪われていきます。

同じ排気量のシリンダーならショートストロークよりロングストロークのほうが、シリンダー内部の容積に対して面積が狭くなります。

ですから、ロングトストロークのほうが熱損失が少なく燃焼圧力が下がるのを防げるということです。

もう1点、ノッキングの問題があります。

エンジンは混合気を圧縮して点火プラグによって点火をします。
点火プラグを中心に火炎が広がる様に燃焼します。
我々の時間感覚ですと混合気は一瞬で燃えているような感覚がありますが、実際は火種(プラグ)から”燃え広がっているのです。
そして燃焼ガスは膨張していきます。
点火プラグから遠い場所にある未燃焼の混合気(エンドガス)はピストンやシリンダー壁面に押しつけられ、断熱圧縮により高温・高圧になります。
高温・高圧が限界を超えるとエンドガスは一気に自己着火し、その際に衝撃波が発生します
これがノッキングです。

燃焼室の形状上、ロングストロークのエンジンは、ショートストークに比べてエンドガスの距離が近くなるので有利です。

そして、ノッキングが発生した場合は対策として、点火時期をMBT(Minimum advance for the Best Torque.点火時期のみを変化させた際、トルクが最大となる点。)から”遅らせて”いくことになりますので、ショートストロークは不利です。

これですとロングストロークはいいことばかりのようです。

実用エンジンはこれでいいでしょうが、エンジンを高回転までまわしてフィールやパワーを稼ぎたいスポーツエンジンにとっては、ロングストロークは不利な点があります。

・ボア径が小さいので、それにともないバルブ径も小さくなる。
・ピストンスピードが速くなる。

私はZCを語るときに、このバルブの話が佳境だと思っています。

バルブ径が小さいということは高回転域で十分な吸気ができません。

バルブ径が小さいなら、リフト量・オーバーラップなどでカバーしないといけません。

オーバーラップを大きくすると、アイドリングが不安定になったり、排気ガス規制をクリアできなくなったりします。

リフト量はどうか?

リフト量を稼ぐのはいい選択ですが、リフト量を稼ぐと直打式の場合、カム山が大きくなってしまいます。
カム山が大きくなれば、その分の”逃げ”を作らないといけないので、シリンダーヘッド自体が大きく重くなってしまいます。

これをどうやって解決したかは、メーカーのPVを観てください

佳境だ!といっておきながらこの投げやりっぷり・・・



ピストンスピードについては、コンロッドの中心間距離等の資料がないのでなんともいえませんが、90mmのストロークで7000rpmまで回すと平均ピストンスピードは21m/sです。
80年代は、平均ピストンスピードは20m/sが限界といわれていましたが、ホンダのことですからなんとかしたのでしょう!

それに、極端なロングストロークということは、極端にボアが小さいということですので、ピストンのサイズも小さいので、質量も小さいわけです。これで有利な要因ではないでしょうか?

ますますいい加減・・・・

そして、ZCは小さくて軽いといのがあります。

ZCの整備重量は105kg!!

これがどれくらい軽いかというとAE86の4A-Gが126kg。
これだって重いわけではありません。たぶんB6も同レベルだと思います。
2T-GEUが146kgですから。

B16Aの重量はわかりませんがZCよりは重いでしょうし、VTECという可変機構が付いている分ヘッド周りが重くなって重心が上がっていると思われます。

これを、CR-Xのような小さな車に乗せたら運動性に与える影響は大きいでしょう。

実際、SiとSiRに乗ったことがありますが、ハンドリングはSiの方がよかったという印象があります。
中低速トルクもSiのほうがありました。
コースによってはSiのほうが速いかも・・・・・・?

こう考えるとNA6ロードスターのハンドリングやBFファミリアの運動性はB6エンジンありきとなってきます。

ZCは、与えられた条件の中で開発エンジニアが、工夫にに工夫を重ねて生み出されたエンジンだと思います。
それが、私がZCエンジンを名機と考える理由です




名車といわれる車は?


名車ってなんでしょうね?
GX71は名車に思えます

この次のGX81のCMで
”名車”ではなく”名車の予感”といっているのですが
これ非常に興味深いコピーだといえます。

つまり、現行モデルで(お金さえだせば)
簡単に手に入るうちは”名車”という評価はもらえない。

あとになって回想したときに
あれは名車だったとなるのではないでしょうか?

トヨタ2000GTは名車ですかね?

まぁ、名車で文句ないでしょう。

名車がありゃ、名機と呼ばれるエンジンもある

2000GTの”3M”型エンジンは名機ですかね?

まぁ、名機にしておきましょう

初代ソアラは名車ですね

それに積まれていた”5M-GEU”型エンジンは

おまけで、隣に移っている1G-GEUも名機としておきましょう

私が名機中の名機と思うエンジンは

ホンダのZC型エンジン

名車と名機はともにあり。

で大体いいと思う

しかし、一つ前の記事で取り上げたB6エンジン

これを名機という人は、あんまりみたことがない。
どころか、前の記事であげたとおりダメエンジンという評価もある。

でも、B6エンジンを搭載したロードスターは

名車ですよね?

最初にB6エンジンを搭載したBFファミリアはWRCでも”雪の女王”と呼ばれて活躍した

もちろん名車ですよね?

でも、”雪の女王”ということは

車体のバランスの良さで
エンジンの非力さをカバーしていたということ?

ロードスターも似たようなもんですね。

でも、コンパクトなB6エンジンがあったからこそ
出来たことではないでしょうか?

名車の影に名機あり

名車の影に駄作エンジンあり

どちらでしょうか?


色々と言うけれど・・・・


私は、他のところでも

何度かロードスターのB6エンジンは、駄作ではないよという内容の記事を書きました。

なぜ、そんなことを書いたかというと

2台目のロードスターを買って、20数年ぶりにロードスターに乗ったときに、ロードスター本などを見たのですが、B6エンジンの評価が意外と低いのに驚いたのです。

確かに、B6エンジンは他社の同年代の同クラスを比べるとスペックで劣っていますし、実際に走らせても動力性能で劣りますし、BP系にも劣ります。

まぁ、いいとこなしですね。

でも、B6は、同年代の他社のエンジンやBP系と比べると軽量・コンパクトですので、車の運動性能の向上には貢献しているのではないでしょうか?

それに、スポーツ走行したときの動力性能はショボイかもしれませんが、普段乗りには乗りやすいエンジンではないでしょうか?

最近でいえばBRZ/86の

フロントサスペンションを、こき下ろしている投稿をネット上で見かけます

他にもMR2(SW20)がデビューしたときも

足回り・ブレーキ周りに関して酷評を受けました

”GTロマン”等の自動車漫画のでお馴染みの”西風”氏は

「トヨタの車だから、酷評されるのであって、同じ車をフェラーリが作ったら”面白いハンドリンだ”とかいわれているんじゃないのかな?」とおっしゃっていました。

面白い見方ですね。

しかし、あまりに酷評されるのでMR2は早々とマイナーチェンジして足回り・ブレーキを大幅に見直しました

Ⅰ型を買った人は、たまったもんじゃないような気もします。

私自身はSW20は、乗ったことがないのでなんともいえないのですが
実際にⅠ型の足回りはⅡ型以降と比べてしまえば良くなかったようです。

当時、オートメカニックでⅡ型MR2の開発主査のインタビューが載っていて、読んだのをなんとなく覚えていますが、

SW20の開発は、初代セルシオと

重なってしまいスタッフが殆どそちらに取られて
開発チームは小規模なものとなり
車格・車重・エンジンパワーが増加したにも関わらず足回り・ブレーキまで手が回らずにAW11を踏襲したものになってしまった。
とのことでした。

確かに
初代セルシオとSW20Ⅰ型は
同時期に同じメーカーから発表された車とは思えません。

SW20の場合は、雑誌等が酷評したので、大幅改良という結果になったともいえます。(ある意味すごい!。現在だったらありえないんじゃないでしょうか?)

「悪いものを良いと言え!」とは言いませんし
悪いものを放置したら改良されていきません。

でも、車を作っているほうは
様々な制約の中で車を作っているのであって、開発フタッフは苦汁の思いで市場に送り出さなけらばならいこともあるでしょう。

私は、それを簡単に”駄作”出来損ない”と言いたくないのです


良いシフトフィールとはなんだろう


以前にシフトフィールの良し悪しはシフトストロークとは関係ないという記事を上げたことがあります。

シフトチェンジしたときにハブスリーブとギヤが”カチッ”と嵌合するのが

分かるのが”良いシフトフィール”だと書きました。

もっとも、実際のところ、何が”シフトフィール”を作っているのかはわかりません。

でも、カチッとした手ごたえがあるのは、どんなミッションか?を考えてみると、精度の高いものじゃないでしょうか?

精度を高くする為には”強度”というか”剛性”が必要になります。
なぜなら、剛性が低いとヨレるので、その分”遊び”を多くとることになります。

つまりシフトフィールがいいミッションとは、設計・生産の段階で決まっていて、ストロークを短くしたり、シフトノブに錘をいれるという次元ではない。

取りとめの無い話で、すいません。

ミッションをオーバーホールしていたら


根拠が大切だと思いますよ


ヴィヴィオの吸入効率(体積効率・充填効率)が気筒ごとにバラつきが大きいと聞いたことがあります

私も初めてヴィヴィオのインマニ・ポート形状を見たときは驚きました

狭いエンジンルームに4気筒エンジンを載せている為
サージタンクがブレーキーブースター・補機類をかわし
4番側にオフセットしています。
これのしわ寄せで、インマニ・ポート形状は気筒ごとに大きく違います。

確かに、これを見ると均等に空気を吸うのかな?と疑問に思います。

しかし、ポート形状を仔細に観察してみると
かなり複雑な形状になっています。
エンジニアが工夫を凝らした跡のように思えます。

メーカーは専門のエンジニアが大掛かりな設備を使い研究・実験を
重ねたうえでサージタンク・インマニ・ポートの形状を
決定しているのでしょうからそんなにバラつくものなのでしょうか?
http://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2007/2007mech/a1080179.pdf

確かにメーカーもコスト・生産性・営業上がりのエンジアリングが
わからない経営陣・チームがまとまらなかった等事情があるので
出来の悪いものが出回ることもあるでしょう。

ヴィヴィオのエンジンも、その類なのでしょうか?

バラつきが大きいというのは実測した結果でしょうか?

あまりにバラつきが大きいと4気筒のメリットがなくなるのでバルブスケジュール・点火時期・燃料噴射等で辻褄をあわせているのでしょうか?

もっとも、ヴィヴィオのECUでそこまでやっているはずがありません。

車を弄っていると世の中に”与太話”の類は非常に多いと思います。

話の出所を手繰っていくと、信頼できるかどうかの判断材料になります


DOHC NA FFで十分かも?


以前にエンジンオーバーホールしたGC8を

試運転していて感じたのですが

この車はヴィヴィオより

かなり大きいはずですが、全然そんなふうに感じませんでした。

見切りがいいのと、タイヤの位置が掴みやすいお陰だと思います。

慣らしですので、ブーストを掛けずに回転も上げずに走っていたのですが、十分に力強く感じました。

「競争しないのならターボはいらないぁ」

というのが私の感想です。

そこで、調べてみるとありました

インプレッサSRX

EJ20のDOHCの自然吸気エンジンを搭載。

可変バルタイも付いているのか?

155ps/20.0kgm

車重は1210kg

WRXより50kg軽い。

でも、4WDしかないようです。

4WDで売っているスバルですので、これはこれでいいのでしょうが、WRX程のパワーはないのですからFFでも十分なような気がします。
そうすれば、あと100kgほど軽くできたでしょうし駆動ロスも減ります

先日、オースターの記事を書いていて思ったのですが

レガシィRS/ギャランVR-4が出てパワー競争が始まり、それがインプレッサWRX/ランエボに引き継がれていき、スポーツセダンといえば
その2台が出てくるので、その2台が当たり前に思えますが
レガシィRS/ギャランVR-4が出るまでは、このオースターのXttのように145psもあれば十分に速いスポーツセダンだったのです。

1100kgで155ps/20.0kgmなら十分に面白いスポーツセダンになります。

軽量になった分、WRXとは違う魅力が出たはずです


車へ情熱を注ぎ込む!!


私が燃焼室を磨いたり

ポート研磨したり、オイルラインやその他のバリ取りをしたり
各部の計測・点検・洗浄を念入りにするのはなんのためか
ということをお話します。

ぶっちゃけいってしまえば

”やってみたいから”

この一言につきます。

私は、このブログでも何度か書きましたが
発電所のガスタービンという機械の

メンテナンスで品質管理の仕事をしていました。

ガスタービンは、自動車と比べれば、非常に高額ですし、公共性も高く耐用年数も長いです。

ですから、丁寧にメンテナンスされています。

分解された部品は、ボルト1本にいたるまで、整理・整頓されて清掃・手入れされていきます。

そして、私は品質管理の部署にいたので、ひたすら点検・計測・記録をしていました。

これを現場で見ながら私は

「自分の車も、こんなふうにメンテナンスしてもらいたい!」

と、思ったのです。

ガスタービンの基準を自動車に適用したら、どうなるか?

ということです。

でも、車とガスタービンでは価格が違いすぎます。

やってくれるとこなんてありません。

探せば、マニア相手にやっているお店もあるかもしれませんが・・・・。

実際、私のメンターというべき方は東京上野の、あるバイク屋でしかタイヤ交換しないとおしゃっていました。
そこは、タイヤ交換にいくと部品を全部きれいにならべて、ボルト1本にいたるまで手入れして、フェンダーの裏まできれいにしてくれそうです。
更に、タイヤとホイールの単体のバランスを確認して、組み付けたときに、なるべくウエイトをつけなくていいように組んでくれるそうです。

非常にバイク好きで大切に乗られている方ですので、そこまで自分のバイクを丁寧に扱ってくれるのがうれしいので、もうそこ以外では変える気はしないそうです。

ところで、こういったヴィヴィオエンジンオーバーホール等の記事をあげると「自己満足だ!」とか「意味がない」といってくる方がみえますが、私は自己満足を否定していませんし、そんなこといってくる方を満足させるつもりもありません。
それに、私の車のメンテナンスの質の他人に決めていただくつもりもありません。

それと、一言いっておきますが、私はここまでやっていないバイク屋・車屋のことを”ヘボい”とか”ダメ”だとかは、一切思っていないんですね。

以前に記事に書きましたがそれは「ビジネスモデル・マーケティング・顧客絞り込み」の話でしかないのです。

つまり、車は耐久消費財で日常の足と思っている人にしてみれば、
上記のバイク屋のようなお店は無意味なサービスをして代金を余計にとっているいえるでしょうし
車やバイクに入れ込んでいる人からしたら、一般のバイク屋・車屋は物足りないでしょう。

これだけのことなんです。

話を戻します。
やってくれるところがないので、自分でやってるだけなんです。

よくある”ないなら作ればいい”という発想と同じです。

ここまでやるのは、私のヴィヴィオへの愛情だと思っていただければいいと思います。


バランス取りはプラシーボ効果!?


スットクしているNAヴィヴィオのエンジンを掛けてみると

どうも、RX-Rに比べて

エンジンの回り方ががさつだな(#´Д`)

NAのEN07Eだからなのか?

それとも2台とも程度が悪いのか?

しかし、2台とも走行距離は少ないし、オイル管理も悪く無そうだ。

やはり、RX-Rのエンジンは、それなりに手を掛けているので効果が出いているのか?

私にとっては、このエンジンは基準になっているからな。

この2台のエンジンも組みなおしてやろう!!

もともとはRX-Rの箱換えに使う予定だったのだが、NAヴィヴィオというのは、RX-Rとは違う魅力があるのだ。

だから、ファインチューンする価値がある。

それに、エンジンをきっちり組みなおした車は魅力があるのだ。

同系列の馬力のあるエンジンに載せ換えるのは

手っ取り早いし、わかりやすい。

このOHC2バルブのミラ・バンにDOHC4バルブターボのエンジンをブチ込んだクルマはオーナーさんも非常に気にっている

過去には1.6リッターの2T-Gを2リッターにして乗っていたこともある。
そりゃ、見違えるほどパワーがでましたよ。
これはこれで面白いことだ。

ところで私がやっている”ファインチューン”に、プラシーボ効果とか自己満足とかほざいているヤツがいるのは知っているが、そいつはファインチューンしたエンジンに乗ったことがあるのだろうか?
私はエンジン載せ換えや排気量アップしたクルマを作って乗ったことがある。
だから、その効果の大きさも知っている。
その上で各部の仕上げ・組み付けに拘っているのだ。
そこには違った面白さがあるから。
それに、それは同時にやることだって出来るのだ。

それでは、ファインチューンの面白さとはなんだろうか?

メカデザイナーのカトキハジメ氏がおもしろいこといっていた

カトキ氏はミニカーが好きでコレクションしてるらしいのだが
同じミニカーのカーNo違いやGP違いを集めてならべるのが好きらしい。

私も、この気持ちわかります。

ガンダムでいえば、ファーストガンダムからGPシリーズ・Z・ZZと順に並べるのではなく

RX78-1~3までを並べる。

ミニカーで言えば、ラリー車とF1だったらアホが見ても違いがわかる。

そこをある車の、カーNo違い・グランプリ違いをコレクションする。

わかるヤツだけわかればいい。

こういった楽しみ方が好きだと。

NAのヴィヴィオをファインチューンするのは、こう云うことだ。